Доработка модели Ту-154М от « Звезды »

Впервые опубликовано на сайте : http://airliner-models.org

Приводится с сокращениями

Прикупив в конце а вгуста несколько 154-ок, долго к ним принюхивался, дел было много и без моделей, ну а потом понемногу, не спеша, (торопиться то некуда ) начал пилить.

Решил собирать два самолета, обозначив их большими цифрами «1» и «2» на киле (чтоб не перепутать фюзеляжи).

«Единица» планировалась с подсветкой салонов и кабины (а возможно и с открытыми дверями), а «двойка» должна была стать быстро собранным подопытным кроликом без излишеств.

Для «двойки» из нескольких коробок были подобраны наиболее деформированные (поведенные) рамки с деталями крыла и фюзеляжа, которые потом пришлось править несколько вечеров под нагревом 150- ваттной лампы.

Э тот WIP будет долгий, я разучился быстро собирать модели. Забегая вперед, скажу, что так и не закончил модель, времени совсем нет. Надеюсь вернуться к данной теме, но даже не знаю когда это будет.

При изучении деталей, как всегда начал выискивать дефекты отливок и несоответствия оригиналу. Сразу отрезал все водосточные желобки над дверями, мне они не понравились и будут восстановлены позже.

Выявился толстый срез сопла 2-го двигателя, имеющаяся утяжина на фюзеляже вокруг него заставила потратить несколько вечеров на ее устранение на обоих самолетах, а заодно само сопло было приведено в более-менее приемлемое состояние.

Однако на реальном самолете сопло второй силовой установки выступает из фюзеляжа на заметно большую величину, чем это сделано на модели, способ устранения несоответствия известен, но я еще не решил, стоит ли терять время.

Пару вечеров потратил на исправление переразмеренного обтекателя замка зализа второго багажника. На нем еще необходимо ликвидировать лишнюю вертикальную линию расшивки.

Следующим объектом покушения стали створки передней опоры шасси. На реальном самолете у носовой ноги есть передние маленькие створки и задние большие. На модели передние створки заметно длиннее чем нужно. Для исправления разметил на фюзеляже положение шпангоутов от 14-го и далее. Передние маленькие створки расположены между 14-м и 16-м шпангоутами, отсюда получаем требуемый размер передних створок на модели.

После всех манипуляций примеряю переднюю ногу с подкосом, который как и на реальном воздушном судне не должен касаться задних створок. Результат меня вполне устроил.

Вот такая разница в размерах передних створок получается на доработанном фюзеляже и изкоробочном.

Отрезал лишнее от аэродинамических перегородок (т.н. «ножей») на крыле. Все они спереди залезли на предкрылок, а внутренние перегородки еще сзади залезли на интерцептор, это надо исправлять.

Вообще у меня к этому крылу много претензий. Расшивка и механизация нанесена по чертежам Ту-154Б, и это очевидно. Но исправить легко, там немного отличий. Внешний закрылок снизу размечен неверно – слишком узкий, а откидывающиеся для ТО шторки между задним лонжероном и закрылком наоборот значительно шире. Вызывает сомнения точка крепления основной ноги (на мой взгляд надо смещать чуть назад), неверно размечены большие створки основных опор. Но это все легкоустранимые несоответствия.

На киле, слева и справа, удаляю лишнюю, весьма странно расположенную, горизонтальную линию расшивки (показана красной стрелкой), а линию расшивки, идущую вдоль 2-го лонжерона киля (показана синей стрелкой) пока решил оставить, несмотря на то, что ее нет на реальном самолете. В этом месте идет клепка по панели кессона киля, и издали эта клепка выглядит как линия.

На самолете хорошо заметна клепка на руле направления (РН) , имитирую ее на «двойке». Размечаю расположение нервюр РН и затем накалываю клепку притупленным шилом. «Заклепки» слегка подгуляли однако, но думаю полетит и так. При взгляде на РН сзади «клепка» слева и справа должна быть строго симметрична.

В хвостовой части местами также накалываю «клепку», под пилоном правого двигателя добавляю воздухозаборник (ВЗ) обдува генератора №2. Забавно, что этот ВЗ на Звезде старательно нарисовали расшивкой. «Клепка» не везде прошла удачно, чуть позже буду исправлять.

На Ту-154 (как и на многих других типах) имеется зазор между верхним торцом руля направленияи обтекателем стабилизатора. При помощи одноразовых медицинских скальпелей прорезаю его, предварительно зашпаклевав линию, данную на модели и имитирующую верхний торец РН.

Для подключения питания к модели необходимо вырезать часть фюзеляжа, имитируя лючокразъема аэродромного питанияШРАП-400-3Ф. Для точного определения места его расположения, а также мест установки приемника полного давления ППД-1М, датчика температуры П-5, датчика угла атаки ДУА-9Р и датчиков сигнализатора обледенения, размечаю шпангоуты носовой части фюзеляжа и обозначаю все искомые места карандашом.

Вырезаю лючок ШРАПа американским скальпелем (медики их не очень любят, ну а моему Туполю в самый раз), в местах установки датчиков делаю канавки и сверления, в которые они впоследствии будут вклеены.

Кабель питания удерживается в фюзеляже при помощи двух плавающих контактов, расположенных внутри правой половины.

Далее выяснилось, что на модели стабилизатор при сборке занимает неверное положение относительно оси фюзеляжа. В реальности, установочный угол стабилизатора Ту-154М –3 градуса относительно оси (на кабрирование, по указателю - 0). Этот мелкий момент снижает сходство модели с оригиналом. Если смотреть вдоль стоянок на ряд Ту-154М , то хорошо видно эти самые три градуса, стабилизатор как будто отклонен вверх. У Ту-154Б стабилизатор установлен на –1,5 градуса и визуально даже Б от М можно отличить, глядя на хвосты.

Исправляется неточность легко. Для этого обвожу хвост модели.

О тмеряю три градуса.

Вырезаю часть обтекателя стабилизатора в виде треугольника. Маленький катет треугольника (по синей стрелке) – 0,75 мм. Вырез дает требуемый угол стабилизатора – 3 градуса.

Сверка.

Образовавшуюся в верхней части обтекателя ступеньку удаляю при помощи приклеенной пластины и обработки.

Внутренний предкрылок готов, на верхней поверхности крыла выделил средний и внешний предкрылки, интерцепторы, закрылки, элероны. Тут ничего особенного.

По стыкам съемных панелей кессонов наколол винты (показаны красными стрелками) и для разнообразия замки лючка цилиндра створок шасси (зеленая стрелка).

Разметил и нарезал створки шасси. Размеры снял с самолета, если кто будет исправлять, то длина больших створок 3260 мм, малых 570 мм. Малые створки на модели на 0,5 мм короче, исправлять не стал.

Далее необходимо выделить закрылки на крыле снизу. На модели внешний закрылок уже, чем нужно, исправляю. Ширина шторки на самолете (обозначена красными стрелками) равна 320 мм, делим на 144, получаем 2,22 мм, размечаем и режем.

Выделил внутренний закрылок и элерон снизу.

Этой модели не было в моих планах. Более того, исключая детские приключения с незабвенным Пластикартом и пару начатых, но давно заброшенных проектов, моделей гражданских самолетов в 144-м масштабе я никогда не делал. Но недавняя дискуссия на нашем сайте открыла мне глаза на любопытную проблему, о существовании которой я раньше не подозревал. Толчок этой дискуссии дала статья, автор которой высказал некоторые мысли о нынешнем состоянии этого направления моделизма, а именно об известным его застое - бедная деталировка, немыслимое для модели военного самолета отсутствие прозрачного остекления, идеализированная, лишенная нюансов окраска - все это почему-то весьма характерно для многих моделей авиалайнеров в 144-м масштабе.

Ответ на это провокационное заявление, конечно, не заставил себя ждать и свелся примерно к следующему: ГА-144 - это совершенно особый жанр авиационного моделизма со своими устоявшимися законами, требующий другого подхода и оцениваемый по особым критериям. Робкий вопрос "почему?" остался без ответа, вместо этого была дана рекомендация не лезть со своим уставом в чужой монастырь, равно как и в Тулу со своим, сами понимаете, самоваром. Разве что пресловутое свиное рыло в калашном ряду почему-то не было извлечено из арсенала пословиц и поговорок, но со временем это было отчасти исправлено.

Что ж, монастырь с суровым уставом - это, в сущности, весьма удачная метафора в данном контексте. Как, впрочем, и Тула - мировая столица самоваростроения - правда, в эпоху электрических чайников. Но к счастью, наше хобби это не монастырь, и никакими уставами не регулируется. А единственный закон любого модельного жанра, на мой взгляд - делать модель настолько реалистично и эффектно, насколько нам позволяет наше мастерство и доступные технологии . Но это, конечно, всего лишь слова. От слов я постарался перейти к делу, а именно - построить в рамках объявленного конкурса модель гражданского лайнера так, как я строил бы любую другую модель, без оглядки на законы и каноны.

Итак - Ту-154 от Звезды

Как это часто бывает, модель прекрасно выглядит в коробке, но в процессе работы над ней светлый образ несколько тускнеет. Так, отливки довольно качественны, но сам пластик не очень приятен в работе - он слишком мягок, что затрудняет его обработку. Самый заметный дефект отливок - все четыре половины крыла поведены, к счастью, в противоположные стороны, так что проблема решается сама собой при склеивании половинок. Расшивка сравнительно аккуратна, но все-таки хотелось бы, чтобы она была чуть глубже и менее замыленной - стоит немного пройтись по поверхности шкуркой, расшивка исчезнет. А пройтись как раз имеет смысл, так как поверхность модели не гладкая, с заметной шагренью. Большой плюс модели - наличие прозрачного остекления, но отлито оно из очень странного материала , которого я раньше никогда не видел - гибкого, эластичного пластика, похожего на полиэтилен . Мелкие детали, в частности, шасси, получились неплохо, их можно использовать для изкоробочной сборки, но для более амбициозного проекта лучше все-таки переделать. Стыковка деталей не вызывает особого восторга - многое нужно основательно подгонять, шпаклевать и шкурить. Словом, из этого набора без особых усилий можно собрать очень неплохую модель. Но, как говорил известный киногерой, лучше, конечно, помучиться.

Однако еще до начала сборки встал вопрос о выборе окраски. Перебрав несколько вариантов, я остановился на цветах авиакомпании "Аэрофлот-Дон" с привычной аэрофлотской схемой - белый верх, серый низ, синие полосы вдоль иллюминаторов и на двигателях. Декаль с этой ливреей обнаружилась в каталоге российской фирмы Acsensio, и была любезно куплена для меня коллегой Александром aka Sanchez, за что я еще раз приношу ему глубокую благодарность.

Увы. Никогда ранее не встречаясь с афтермаркетом для гражданской авиации, я оказался совершенно неподготовленным к качеству этой декали . Главный ее недостаток - сильнейший неравномерный сдвиг цветов, достигающий местами 0.25 мм и делающий, в частности, оконные полосы абсолютно непригодными. Почти все цветные элементы мутноваты, расплывчаты и украшены крупным растром принтера. И самое главное - толщина подложки этой декали буквально поражает воображение. Образовавшаяся в результате ступенька была бы практически непобедима.

Поняв, что перевести эту декаль на модель означает просто испортить ее, я решил бороться с проблемой окраски сразу на двух фронтах: во-первых, свести использование декалей к минимуму, воспользовавшись трафаретами для крупных элементов, а во-вторых - все остальные элементы напечатать в лучшем качестве. В этом мне неоценимую помощь оказал Алексей aka AlexR, любезно напечатавший для меня несколько экземпляров декали на лазерном принтере и на принтере ALPS, позволяющем печатать белым цветом. Декали были начерчены мной в программе Adobe Illustrator, за основу была взята декаль Acsensio. Растр, конечно, присутствует и на этих декалях - это неизбежное зло лазерных принтеров - но в целом эта декаль намного лучше, и что самое главное, лишена толстой подложки.

"Работа над моделью, как обычно начинается с интерьера..." Эта стандартная фраза, однако, тут не подойдет, так как интерьера-то никакого нет, чему я, признаться, даже немного рад (правильно ли это - отдельный вопрос, очень может быть, что некий рудиментарный интерьер сделать все-таки стоило). Работа началась с доработки поверхности модели. Я немного облагородил расшивку, сделав ее глубже и тоньше, что оказалось непросто из-за уже упомянутой мягкости пластика (попробуйте прорезать расшивку в резине!). Кроме того, я накатал клепку там, где она особенно хорошо видна на фотографиях. Забегая вперед замечу, что только наиболее глубокая клепка пережила окраску - там, где я недостаточно сильно нажимал на шестеренку, заклепочные ряды оказались погребены под слоем краски . Аэродинамические гребни на крыле и его задние кромки были сточены для придания масштабной толщины, а на законцовках крыльев были сделаны прозрачные огни из эпоксидной смолы (уже после того, как смола затвердела, я заметил, что перепутал расположение красной и зеленой лампочки).

Вопрос о необходимости имитации прозрачного остекления, совершенно дикий применительно к любой модели военного самолета , как известно, на полном серьезе дискутируется, когда речь заходит о моделях ГА, причем, насколько я могу судить, на данный момент достигнут консенсус о полной ненужности и даже вредности прозрачных элементов. Я, как уже понятно, в корне с этим не согласен. Об остеклении кабины пилотов даже не стоит говорить - его имитация ничуть не сложнее имитации фонаря какого-нибудь Харрикейна в 72-м масштабе, и точно также необходима. Что же касается иллюминаторов, то сделать их прозрачными и в тоже время копийными, конечно, не так просто. Что отнюдь не означает, что от попыток нужно отказаться и удовольствоваться заведомо нереалистичными декалями.

Модель Звезды, как уже было сказано, включает все необходимые прозрачные элементы, но они нуждаются в значительной доработке. Иллюминаторы хорошо подогнаны к отверстиям в фюзеляже, их при желании, наверное, можно даже установить без клея, на трении. Однако из-за некоторой общей "замыленности" прозрачных отливок края окон заметно скруглены, что должно привести к глубокому зазору между отверстиями в фюзеляже и окнами.

Проблема была решена следующим образом. Для начала я уменьшил толщину фюзеляжа изнутри, в результате чего окна немного выступили наружу. Это позволило мне не вклеивая окна, а лишь вставив их на трении зашкурить и заполировать их заподлицо с фюзеляжем, получив таким образом почти идеальное прилегание.

Двигатели, особенно их задняя часть Звездой чрезвычайно упрощены и потребовали серьезной доработки. Сопло было выточено из латунной трубки, внешняя часть доработана в меру сил, в частности, створкам реверса была придана масштабная толщина. Полученные детали были отлиты из смолы в двух экземплярах.

Заново пришлось сделать и лопатки ВНА - то, что предлагает Звезда выглядит грубовато, да и число лопаток неправильно. Для этого на пластиковую основу был наклеен цианокрилатом бумажный диск с напечатанными на принтере радиальными линиями. На эти линии были наклеены собственно лопатки, нарезанные из белой ацетатной пленки для принтеров. Лопатки были сделаны немного длиннее чем надо для того, чтобы можно было аккуратно обрезать их по периметру диска . Полученная ажурная конструкция, конечно, не позволяла сделать это из-за своей хрупкости, поэтому понадобилось скопировать ее в смоле. Первый мастер обрел вечный покой в силиконе , в который я добавил слишком мало катализатора, желая оттянуть срок отверждения и дать пузырям , норовящим застрять между лопатками, больше времени на покидание силикона. Пузыри и вправду вышли замечательно, но силикон не затвердел вообще. Пришлось сделать новый мастер, с которого и была снята удачная форма . Второй мастер разделил участь первого, не пережив извлечения из силикона, но это было уже неважно - была получена форма, в которую и была отлита деталь из однородного, прочного материала. Отливка была обрезана по периметру, подогнана и в свою очередь скопирована в смоле в двух экземплярах.

Далее пришел черед стоек шасси. Передняя стойка, грубоватая для этого масштаба, была основательно переделана с использованием тонких полосок из листового пластика, тянутого литника и стальной трубки. Аналогичным образом были доработаны и основные стойки, впрочем, изначально сделанные очень хорошо.

Колеса у Звезды тоже получились несколько упрощенными, и я решил доработать их, сделав для них отдельные диски, что, кроме всего прочего, сильно облегчает окраску. Удалив центральную часть одного переднего и одного основного колеса и оставив таким образом только шину, я выточил новые диски, используя литники и латунную трубку, после чего снял с полученных деталей силиконовую форму и отлил необходимое количество копий.

Прочие мелкие детали были сделаны из тянутого литника и ацетатной пленки и также размножены в смоле.

Пришло время следующего этапа борьбы с прозрачным остеклением, а именно - покраски окон, вернее примыкающей к ним части фюзеляжа. В начале я рассматривал следующие варианты. Во-первых, можно было просто воспользоваться декалью - декаль, нарисованная мною и напечатанная Алексеем включала и синие полосы, но я не был уверен, что у меня получится достаточно аккуратно перевести их. Во-вторых, можно было надуть синие полосы через трафарет, замаскировав иллюминаторы (к этому времени я уже придумал, как сделать маски). И, наконец, в-третьих - опять-таки надуть полосы через трафарет, но еще до того как иллюминаторы будут вклеены в фюзеляж (и, соответственно, до склеивания его половин). Поразмыслив, я пришел к выводу, что третий вариант скорее всего даст наиболее аккуратный результат. Это решение продиктовало последовательность дальнейших действий. Не склеивая фюзеляж, а только прихватив его клейкой лентой, я установил крылья и двигатели, зашпаклевав и зашкурив швы. Затем, разняв фюзеляж, я задул белой краской его половины в районе окон, наклеил маски из прозрачного скотча фирмы 3M и надул синие полосы, после чего вклеил окна и склеил фюзеляж, предварительно замаскировав покрашенную часть.

Для остекления кабины пилотов я сначала планировал использовать деталь из набора, уничтожив разве что грубый, заплывший переплет. Увы, у меня так и не получилось нормально зашкурить и заполировать странный мягкий пластик, на котором даже случайное нажатие ногтем оставляет углубление. Пришлось выдавить остекление из прозрачного материала от какой-то упаковки, использовав в качестве пуансона остекление из набора, залитое изнутри для жесткости полиуретановой смолой. Готовая деталь была вклеена и замаскирована скотчем, после чего я приступил к окраске.

Окраска

Из-за того, что я недостаточно хорошо продумал последовательность нанесения цветов, процесс окраски оказался сложнее, чем нужно, с многократным снятием и нанесением масок. Сначала были окрашены белые и серые части с применением обычного прешейдинга (основной цвет/линии и пятна серого цвета/полупрозрачный слой основного цвета), затем соответствующими оттенками Alclad"a были задуты передние кромки крыльев и стабилизаторов, воздухозаборники и сопла , после чего законцовки были задуты красным. Затем при помощи масок из скотча были нанесены оставшиеся части синих полос на фюзеляже и двигателях, а также двухцветная эмблема на киле. Снятие масок не обошлось без сюрпризов - пытаясь сохранить мелкие элементы поверхности, я почти везде отказался от грунтовки , что привело к плохой адгезии краски и ее срывам в нескольких местах. Проблема неприятная, но исправимая. К тому же я быстро забыл о ней, обнаружив нечто худшее - шов на фюзеляже снизу в передней его части разошелся. К этому привело с одной стороны недостаточно прочное склеивание (я использовал цианокрилат), а с другой - слишком мягкий пластик, прогибающийся от слишком сильного нажатия руки. Пришлось подклеить, зашпаклевать, зашкурить и заново покрасить эту часть фюзеляжа, после чего работа вновь пошла по плану.

Окрашенная модель была покрыта лаком Future , причем, надо сказать, эта операция по-прежнему вызывает у меня некоторые затруднения. Я пробовал наносить лак и кистью, и аэрографом - первый вариант кажется мне более предпочтительным, но требует большой осторожности, дабы не образовывались подтеки. После этого вся модель была обработана шкурками 3200 и 4000.

Смывка делалась только местами - на мой взгляд, линии расшивки достаточно хорошо выделились прешейдингом, и только в некоторые линии (лючки, элероны, предкрылки, рули высоты и направления) была запущена смесь Future и серой краски Vallejo для некоторого усиления эффекта глубины.

Пришло время нанесения декалей - этапа, которого я, признаться, ожидал с некоторым опасением. Декали были напечатаны Алексеем на бумаге с клеевым слоем, но без прозрачной подложки. Их необходимо покрыть прозрачным лаком, который и образует прозрачную пленку, позволяющую перевести декаль. Для этого лучше всего подходит отличное средство под название Liquid Decal Film фирмы MicroScale , специально предназначенное для этой цели. Оно наносится на декаль кистью и образует тончайшую, ровную, эластичную пленку. Из-за тонкости этой пленки перевод декали требует большой осторожности, и много раз я мысленно поблагодарил Алексея за то, что он напечатал несколько экземпляров - не раз и не два переводимый элемент рвался или склеивался. Зато, будучи переведенной на модель и смоченной жидкостью Micro Sol все той же фирмы MicroScale, прозрачная пленка просто исчезает. Некоторые трудности возникли с логотипом на киле. Основная его часть была надута ранее через трафарет, а вот круг был использован с декали, причем наносился он по частям, с подгонкой по месту, что оказалось очень непросто.

Завершающее покрытие я решил сделать полу-глянцевым, что на мой взгляд лучше всего передает общее впечатление от поверхности реального самолета. С другой стороны, иллюминаторы хотелось оставить глянцевыми. Для достижения этого эффекта были необходимы маски. Их я сделал следующим образом.

Сначала, еще до сборки фюзеляжа, я сделал "мастер" одной оконной маски - вырезал его по форме окна из листового пластика, которому предварительно было придано закругление того же диаметра, что и у фюзеляжа. К полученной маске была приклеена ножка . Затем я сделал шесть смоляных копий этой маски и, вставив их в окна в фюзеляже, соединил общей перемычкой. С полученной в результате конструкции было снято несколько силиконовых форм, в которые и были отлиты маски из полиуретановой резины (смолы, после отверждения напоминающей силикон). Некоторое затруднение вызвал выбор клея, которым маска должна была удерживаться на модели - все то, что я испробовал, после снятия маски гораздо охотнее оставалось на модели, чем на маске и удалялось крайне плохо. Но в конце концов я набрел на идеальное средство - маскировочную жидкость фирмы Vallejo. Эта жидкость интересна тем, что после отверждения становится липкой, но в то же время прекрасно снимается с любой поверхности. С ее помощью маски были приклеены к фюзеляжу и после задувки тонким слоем полуматового лака (Future с небольшой добавкой Vallejo Satin) сняты, не оставив ни малейшего следа. Полученный эффект блестящих иллюминаторов на полуматовом фоне меня в целом удовлетворил - редкий для меня случай, когда новая технология срабатывает с первого раза.

С остекления пилотской кабины были сняты маски, предварительно подрезанные острым ножом по периметру. При этом выяснилось, что

Тушку сразу решил для себя изобразить в ливрее советского Аэрофлота, именно в эпоху расцвета этого самолета.

Для реализации идеи был приобретен набор от "Звезды" - лучшее, что есть на сегодняшний день для изготовления Ту-154М в 144 масштабе. Набор широко известен и в отдельном представлении не нуждается.

В ходе стройки планировал исправить наиболее важные, заметные неточности и огрехи данного набора. Первое, что исправил - сточил обтекатель трубопроводов третьей гидросистемы на киле, который был выведен на внешний борт после катастрофы 85656 под Иркутском в 1994 году, а так как я строил борт времен СССР, соответственно у меня этого обтекателя еще не было. На этой фотографии будет понятно, о каком обтекателе идет речь(обвел красным) - привожу фото с сайта scalemodels-tu154.ru потому что сам не сфотографировал на своей модели первоначальный вид (далее все фотографии будут исключительно мои)

Второе, на что обратил внимание - стабилизаторы. Привожу цитату с сайта scalemodels-tu154.ru:
"Угол установки стабилизатора должен быть -3 градуса к строительной горизонтали фюзеляжа (СГФ), а не -1.5, как в модели. Этим М-ка отличается от Б-шки, даже визуально модификации самолетов можно определить, глядя на их хвосты."
Поэтому исправил и этот момент. Сделал это, чуть-чуть углубив посадочное место стабилизатора, а ступеньку, образовавшуюся сверху зашпатлевал.

Придал надфилем и шкурками более правильную форму обтекателям рельсов на крыльях. Для удаления ступеньки между крылом и обтекателем использовал полистирол.

Надсверлил места под посадочные фары, антенны радиовысотомера. Надсверлил по 3 отверстия на каждом двигателе - сбросы горячего воздуха обогрева воздухозаборников(обвел желтым); из прозрачного литника сделал БАНО на крыльях и проблесковые маячки; из кусочка пластика воздухозаборник обдува генератора двигателя №2; добавил пару недостающих линий расшивки; сточил водосточный желобок над аварийной дверью по правому борту. Обтекатель замка зализа второго багажника в коробке был дан несколько переразмерен, поэтому пришлось его чуть подпилить (обвел красным)

Укоротил переднюю нишу шасси. Для этого вставил кусочек пластика. Створки шасси сделал из полистирола.

Стойки шасси даны в наборе с необжатыми амортизаторами, так может стоять только полностью пустая, незаполненная машина с демонтированными двигателями. В связи с этим укоротил стойки шасси - удалил эти части (обвел красным)

Для прочности вставил кусочки медицинской иглы в основные стойки. Переднюю стойку укорачивал следующим образом:

Грунтовал серой тамиевской грунтовкой Surface Primerl Fine, красил и лакировал тамиевскими акрилами - белый XF-2; серый цвет мешал из XF-1 и XF-2; цвет стоек шасси и коков двигателей мешал из белой, желтой и коричневой краски на глаз; цвет покрышек XF-69; металлические элементы X-10 и X-11. Лаки использовал X-22, Х-35 и XF-86.

Иллюминаторы на модели заливал Акановским клеем на водной основе (своего рода аналог кристалл клиру). Взбалтываю баночку, на кончик тоненькой кисточки беру клей и опускаю в иллюминатор, так, чтобы проем затянулся этой густой жидкостью, при необходимости добавляю еще клей. Сначала клей мутный, затем с высыханием он становится полностью прозрачным.

Декали у Звезды оказались в некоторых местах косячными. Сверяясь с фотографией прототипа можно обнаружить отсутствие двух аварийных выходов по правому борту.

Из данного положения выходил следующим образом: в коробке даются аварийные выходы для варианта окраски нового аэрофлота, вот собственно эти двери я и взял, а белые элементы подобрал из кусочков других декалей.

Последнее, на что обратил внимание с декалями - это надпись "СССР" на крыльях снизу. Надпись "СССР" дается нераздельно и предлагается инструкцией вставить между обтекателями рельсов, но на тех фотографиях, что я нашел, где Ту-154 снизу, видно что надпись "СССР" не между рельсами, а идет прямо по ним, поэтому надпись разрезал и перевел по частям.

Еще одна немаловажная деталь - сопла двигателей. В наборе они даны весьма упрощенно и немасштабно. Сточил изкоробочные и сделал свои из обычной бумаги, свернул в колечки и пропитал суперклеем для твердости.



Сделал воздухозаборник обдува генератора двигателя №2 из кусочка законцовки крыла в варианте для нового аэрофлота. Специально оставил это дело на сейчас, потому что было бы неудобно поверх него класть декаль.



П ереплет фонаря кабины делал не декалью, а накрашивал отдельно в синий цвет(намешивал на глаз из XF-8 и Х-3). Диски шасси красил с помощью масок от KV-models. Смывку делал гуашью с "фэйри"

Модель строил в рамках Group Build по Ту-154 на сайте airliner.models.org, в котором она заняла призовое место. Подробное строительство модели на форуме можно посмотреть здесь.

Всем доброго, коллеги!

Очередная моя модель. На этот раз - лайнер-легенда Ту-154Б, модель которого выпущена в журнале Бумажное моделирование, № 065.
Разработчик - Артур Рюмин.

Информации по данному лайнеру очень много, но всё-же позвольте процитировать статью, написанную Дмитрием Колесниковым и опубликованную в журнале "М-Хобби" №1, 2000 год. Написана она более чем изчерпывающе.

Пару раз мне посчастливилось понаблюдать за взлетами самолетов, стоя у самой кромки ВПП. К чисто техническому, моделистскому интересу, добавилось новое, исключительно эмоциональное, впечатление от этого, в общем, обыденного процесса. Вот, придавливая свистом и грохотом, обдавая черными усами выхлопа, как-то по-хулигански прыгает в небо Ту-134. Ворчливо причитая, переминаясь на натруженных лапах шасси, осторожно карабкается вверх старикан Ил-18. Жутковато выглядит ощерившийся придурковатой ухмылкой штурманской кабины сгорбленный Ил-76. На остренькой мордочке пухлого Ил-86 застыло кислое выражение отвращения к тому, что его опять заставляют отрываться от земли - он действительно отрывается в самом конце полосы. Ту-154 взлетает безупречно элегантно.

Спроектированная тридцать два года назад машина и сегодня выглядит красивее и мощнее современных лайнеров эпохи компьютерного проектирования, сделавшего одинаковыми "Ту", "Боинги" и "Аэробусы". А много ли мы знаем о самолёте, на котором летел едва ли не каждый житель нашей страны (и ещё лет 20, дай Бог, полетает!), ибо не один отечественный лайнер не перевёз столько пассажиров, как "Тушка"?
Требования к эскизному проекту, заказанному фирмам Ильюшина, Антонова и Туполева, поначалу казались абсолютно противоречивыми: высокая экономическая эффективность на трассах от 500 до 3500 км, скорость Ту-104, вместимость в полтора раза больше, и при этом возможность использования аэродромов с короткими - 2300 м - полосами и малой прочностью покрытия ВПП и рулёжек. В соревновании проектов победу одержал Туполев, и в 1965 году коллектив под руководством С.Е. Егера приступил к разработке самолёта, получившего название Ту-154.
Сложность технического задания усугублялась тем, что именно в это время начался пересмотр Норм лётной годности и приведение их к уровню общемировых. Иными словами, нужно было спроектировать самолёт, который бы отвечал критериям, ещё не определённым документально.
А.Н. Туполев и С.М. Егер пошли ва-банк: в проект заложили технологии и расчёты, по сути, завтрашнего дня.
Впервые в отечественной гражданской авиации было решено использовать заведомо избыточную тяговооружённость. Как показала жизнь, это решение обернулось высоким уровнем безопасности и: экономией топлива - двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах. Непросто было создать крыло, эффективное как на больших (до М=0,88), так и на малых скоростях; шасси, позволяющее эксплуатировать 90-тонный лайнер на существующих аэродромах с покрытием малой прочности, автоматическую бортовую систему управления (АБСУ), обеспечивающую заход на посадку в автоматическом режиме, гидравлическую систему управления, разделённую на три независимых канала. Технологам завода №18 в г. Куйбышеве (ныне Самара) пришлось помучаться, осваивая новые методы упрочнения материалов. Не всё шло гладко: рассчитанное на 30000 лётных часов крыло давало трещину через несколько тысяч часов. Эта проблема обернулась перепроектированием крыла, изменением технологии его изготовления. Пришлось заменять крылья более чем на сотне ранее построенных машин. Также потребовались изменения центровки, автоматизация управления механизацией крыла и стабилизатором и повышением надёжности работы АБСУ.
Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю.В. Сухов), а с 1970 года началось серийное производство Ту-154 (№№85006 - 85055), с двигателями НК-8-2. 9 февраля 1972 года экипаж Внуковского авиапредприятия, головного по освоению машины выполнил, совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва - Минеральные воды (борт №85016, командир экипажа Е.И. Багмут).
В 1974 году появилась первая модификация - Ту-154А (№№85056 - 85119) с двигателями НК-8-2У и автоматическим управлением механизацией крыла и стабилизатором. Внешне "Ашки" отличались более "упитанным" обтекателем стабилизатора (из-за установки антенны радиостанции "Микрон"). Вышеупомянутые проблемы с прочностью крыла заставили уже в 1975 году перейти к следующей модификации - Ту-154Б (№№85120-85225). На "Бэшках", появились дополнительный топливный бак. аварийные выходы в хвосте второго салона, аварийные люки над крылом стали одинаковыми. максимальный взлетный вес возрос до 98 тонн. АБСУ-154-2 была сертифицирована по II категории ИКАО. Ранее выпущенные машины постепенно дорабатывались до модификации Ту-154Б, а часть самолетов была переоборудована в грузовой вариант (в левый борт врезали грузовой люк, а в салонах, убрав кресла, смонтировали грузовые устройства). Эти машины (№№85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85081, 85084) получили название Ту-154С.
Дальнейшие модификации Ту-154Б-1 (№№ 85226 -85294) и Ту-154Б-2 (№№ 85295- 85605) касались, в основном, агрегатов топливной системы, системы кондиционирования воздуха, электрооборудования и шасси. Внешне они отличались незначительно.
Кроме того, часть прошедших капремонт Ту-154Б дорабатывались по типу Б-1 и Б-2. Вообще, внешние различия вроде лючков, воздухозаборников системы охлаждения генераторов и гидросистем, ламп подсветки аварийных трапов и т.п. зависят не столько от модификации, сколько от заводской серии и глубины капитальных ремонтов.
В 1982 году под руководством А.С. Шенгардта, сменившего С.М. Егера на посту Главного конструктора, на базе Ту-154Б-2 №85317 была создана глубокая модификация - Ту-154М. По сути изменения коснулись всех частей самолёта, от двигателя Д-30-КУ-154-II до формы хвостовой части фюзеляжа. Крыло получило дополнительный наплыв и новые зализы, закрылки вместо трёхщелевых стали двухщелевыми (зато добавился промежуточный угол выпуска 36°, между 28° и 45°) предкрылок стал сплошным, возрасла площадь стабилизатора. Обшивка стала более гладкой, с герметизированными швами, уменьшилось количество соединений "внахлёст". ВСУ ТА-6 "переехала" ближе к носу, створка забора воздуха переместилась на "днище" хвостовой части фюзеляжа, а сопло, прикрываемое створками оказалось на правом борту около основания киля. С первого взгляда "эмка" выделяется мотогондолами с внешними створками реверса тяги и, почти всегда, грязным хвостом (результат работы такого реверса). Зато расход топлива снизился на 15-20%, что при облагороженной аэродинамике повысило суммарную экономичекую эффективность машины почти на 30%.
Кстати, Ту-154М №85317 и сейчас можно увидеть на авиасалонах МАКС. До сих пор машина не просто летает, но и участвует в испытательных программах по обработке новых систем управления.
Серийное производство Ту-154М началось в 1984 году (№№ 85606 и выше). Единственное исключение в этой нумерации составляет Ту-154Б-2 №85804, зарегистрированный под этим номером после возврата их Чехии, где машина с регистрацией OK-LCS обслуживала правительство этой страны. Заводской номер её - 517. Другие самолёты, возвращённые из зарубежной эксплуатации, зарегистрированы под "родными" номерами. Кстати, соответствие заводского номера регистрационному охватывает все модификации Ту-154, кроме Ту-154М. Первая серийная "эмка" с заводским №701 была зарегистрирована с №85606. Последние на настоящий момент машины, построенные в 1998-1999 г.г. и оснащённые авионикой производства западных фирм, получили официальное название Ту-154-100.
Из прочих модификаций, не имеющих отношения к основной задаче - первозке пассажиров - наиболее знаменита машина №85035 (Ту-155) с двигателем, работающем на жидком водороде.
Ту-154 использовались для тренировок космонавтов, отработки систем управления многоразового космического корабля "Буран". Несколько бортов, оборудованных спецсвязью, эксплуатирует правительственный отряд №235. Занятный факт: уже много лет текущий руководитель нашего правительства летает на Ту-154М со сзловещим номером 85666. Не в этом ли причина частой смены премьер-министров?

Однако, закончим беглый осмотр модификаций Ту-154 и перейдём к описанию конструкции самой многочисленной из "сестёр" семейства Ту-154 - Ту-154Б-2.
Ту-154 Б-2 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низким расположением стреловидного крыла, стреловидным Т-образным оперением и тремя двигателями НК-8-2У, расположенными в хвостовой части. Фюзеляж - полумонокок, состоящий из трёх основных частей. Носовая часть (до 19 шпангоута) и средняя часть (до 66 шпангоута) - герметичные. В них размещены пилотская кабина, передний техотсек, ниша передней стойки шасси, передний и средний багажные отсеки, пассажирские салоны. Туалеты (передний и задние), буфет-кухня и гардеробы. Спереди носовой части к фюзеляжу прикреплены антенны РЛС "Гроза" и ДИСС (допплерного измерителя путевой скорости и угла сноса), закрытые радиопрозрачными обтекателями.
Снизу к шпангоутам №№ 41, 46 и 49 пристыкован центроплан с кессон-баками. Хвостовая, негерметичная часть фюзеляжа отделена гермошпангоутом (№№67 и 67А) с титановой противопожарной перегородкой. В хвостовой части размещены двигатель №2 с S-образным воздушным каналом, ВСУ ТА-6, агрегаты гидросистем, задний техотсек и задний багажник. К хвостовой части пристыкованы двигатели №1 и №3 на горизонтальных пилонах (шпангоуты №67 и №71) и киль. Доступ к двигателю №2 осуществляется через капоты в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №74 и №83.
Продольный набор фюзеляжа состоит из стрингеров, соединённых со шпангоутами фитингами или непосредственно через обшивку. Остекление трёхслойное. На пассажирских окнах (включая окна аварийных дверей и люков) с внутренней стороны установлены светозащитные шторки из зелёного или коричневого оргстекла. На окнах шторки сдвигаются вверх, на дверях - вниз. Верхние окна фонаря кабины пилотов оснащены сдвижными щитками из зелёного оргстекла.
На левом борту расположены передняя и задняя (основная) пассажирские двери, аварийные люки (с выходом на крыло) и задняя аварийная дверь. На правом борту - передняя аварийная дверь и служебная дверь (в районе буфета-кухни), через которую обычно осуществляется загрузка бортпитания. Аварийные люки и задняя аварийная дверь расположены симметрично на обоих бортах. Кроме того, в нижнее части фюзеляжа с правого бока находятся люки всех трёх багажных отсеков. Люк среднего багажного отсека совмещён с зализом крыла.
Крыло - трёхлонжеронное, кессонной конструкции с обшивкой из дюралюминиевых панелей. На передней кромке находится съёмный носок с воздушным обогревом и двухсекционный предкрылок с электрообогревом. В задней части крыла расположены трёхщелевые закрылки и элероны. Перед закрылками находятся три секции интерцепторов: внешние элерон-интерцепторы работаю совместно с элеронами, средние служат воздушными тормозами на всех скоростях и высотах, а внутренние открываются только на земле и заблокированы концевыми выключателями, разрывающими цепь управления внутренними интерцепторами при необжатых амортизаторах основных стоек шасси.
Конструктивно крыло выполнено центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК). В центроплане и ОЧК размещены топливные баки, вмещающие 39750 кг топлива ТС-1 или аналогичного.
ОЧК заканчивается концевым обтекателем, в котором смонтированы антенны системы опознавания "свой-чужой" и крыльевые АНО. Хвостовой белый АНО в миниатюрном обтекателе установлен под соплом второго двигателя. Проблесковые огни импульсного типа находятся на обтекателе стабилизатора и на "днище" хвостовой части фюзеляжа, причём нижний огонь смещён вправо от оси симметрии.
Фары убирающиеся, две - в центроплане, две перед нишей передней стойки шасси и две дополнительные (они же рулёжные) смонтированы непосредственно на передней стойке.
Хвостовой оперение наборное, с сотовым заполнением (привет фильму "Экипаж" - там бортинженер пролезает сквозь киль. Впрочем, в этом знаменитом фильме "с приветом" едва ли не всё происходящее с горемычной 85131). Очень важным момент: Ту-154, кажется, единственный отечественный пассажирский самолёт, не имеющий аэродинамических триммеров, их отсутствие на чертеже не ошибка. Триммирующий эффект достигается путём перемещения специальным механизмом МЭТ пружинных загружателей, имитирующих нагрузку на рулевые поверхности.
На законцовках стабилизатора характерным пылевым налетом выделяются выпускные щели системы обогрева носка горячим воздухом. Аналогичные устройства расположены также в виде решеток на нижней поверхности центроплана (обогрев носка крыла) и в виде овальных отверстий за кольцевыми обтекателями воздухозаборников двигателей: у боковых - по бокам и внизу, у среднего - справа, всего по 3 окна на двигатель. Пылевой налёт заметен также у выпускных клапанов системы кондиционирования воздуха (4 окна на правом борту) и за патрубками турбохолодильников (в нижний передней части центроплана). В корневой части крыла на передней кромке - овальные воздухозаборники ВВР - воздухо-воздушных радиаторов. Выход ВВР на верхней панели центропалана.
Шасси - трёхопорное, с усиленными приливами литыми стойками. Носовая стойка с поворотными колесами - вертикальная, убирающаяся по потоку складным подкосом. Большая часть ниши закрыта створками, открывающимися на время уборки и выпуска.
Основные стойки хитрые. Они имеют двойную амортизацию: осевую и амортизирующим подкосом. Под нагрузкой стойки оседают и сдвигаются назад (относительно главного шарнира), поэтому самолет, заправленный топливом и пассажирами, как бы слегка а "приседает" на хвост, и стойки внятно наклонены. Трехосные тележки при уборке складываются назад и в убранном положении находятся в гондолах шасси "вверх ногами".

Характерными чертами, интересными для моделистов, являются рельефные усиливающие накладки вокруг крышек багажных люков и дверей - служебной и задней пассажирской, а также большое количество заклепок с чечевицеобразными и полукруглыми головками.
На центроплане нанесены черной краской пунктирные линии-стрелки, указывающие пассажирам направление от аварийных люков к задней кромке крыла. Определенную сложность вызовет узел навески предкрылков и, особенно, закрылков: три части закрылка - дефлектор, закрылок и хвостик по выдвижным рельсам сдвигаются назад и вниз, образуя три профилированные щели.

Дмитрий Колесник

Автор выражает сердечную благодарность авиакомпании "Внуковские авиалинии" и лично Ю.М. Сытнику; А.Н. Старостину (Учебный центр Академии Гражданской Авиации); Я. Жуковскому и М. Безмену за помощь в подготовке этого материала.

1 ноября 2019 г. Очередной 17-й виртуальный конкурс стендовых моделей DiSHow-2019 стартовал.

Предварительный график конкурсных и внеконкурсных публикаций:
понедельник - внеконкурсные работы;
вторник-пятница - конкурсные работы;
суббота-воскресенье - свободные дни.

В зависимости от количества заявленных на конкурс работ график может меняться. Большая просьба авторам внимательно следить за публикацией своих работ и проверять номинацию опубликованных работ. При возникновении вопросов немедленно обращайтесь в администрацию.

Всем удачи!

Ту-154М
Звезда 1:144
Eugeny Knupfer aka Кошкер

просмотр фото в отдельном окне
просмотр фото в режиме "lightbox"

В чужой монастырь со своим самоваром

Этой модели не было в моих планах. Более того, исключая детские приключения с незабвенным Пластикартом и пару начатых, но давно заброшенных проектов, моделей гражданских самолетов в 144-м масштабе я никогда не делал. Но недавняя дискуссия на одном сайте открыла мне глаза на любопытную проблему, о существовании которой я раньше не подозревал. Толчок этой дискуссии дала статья, автор которой высказал некоторые мысли о нынешнем состоянии этого направления моделизма, а именно об известным его застое – бедная деталировка, немыслимое для модели военного самолета отсутствие прозрачного остекления, идеализированная, лишенная нюансов окраска – все это почему-то весьма характерно для многих моделей авиалайнеров в 144-м масштабе.

Ответ на это провокационное заявление, конечно, не заставил себя ждать и свелся примерно к следующему: ГА-144 - это совершенно особый жанр авиационного моделизма со своими устоявшимися законами, требующий иного подхода и оцениваемый по особым критериям. Робкий вопрос "почему?" остался без ответа, вместо этого была дана рекомендация не лезть со своим уставом в чужой монастырь, равно как и в Тулу со своим, сами понимаете, самоваром. Разве что пресловутое свиное рыло в калашном ряду почему-то не было извлечено из арсенала пословиц и поговорок, но со временем это было отчасти исправлено.

Что ж, монастырь с суровым уставом - это, в сущности, весьма удачная метафора в данном контексте. Как, впрочем, и Тула - мировая столица самоваростроения – правда, в эпоху электрических чайников. Но к счастью, наше хобби это не монастырь, и никакими уставами не регулируется. А единственный закон любого модельного жанра, на мой взгляд – делать модель настолько реалистично и эффектно, насколько нам позволяет наше мастерство и доступные технологии. Но это, конечно, всего лишь слова. От слов я постарался перейти к делу, а именно - построить модель гражданского лайнера так, как я строил бы любую другую модель, без оглядки на законы и каноны.

Итак – Ту-154 от Звезды. Как это часто бывает, модель прекрасно выглядит в коробке, но в процессе работы над ней светлый образ несколько тускнеет. Так, отливки довольно качественны, но сам пластик не очень приятен в работе – он слишком мягок, что затрудняет его обработку. Самый заметный дефект отливок – все четыре половины крыльев поведены, к счастью, в противоположные стороны, так что проблема решается сама собой при склеивании половинок. Расшивка сравнительно аккуратна, но все-таки хотелось бы, чтобы она была чуть глубже и менее замыленной – стоит немного пройтись по поверхности шкуркой, расшивка исчезнет. А пройтись как раз имеет смысл, так как поверхность модели не гладкая, с заметной шагренью. Большой плюс модели – наличие прозрачного остекления, но отлито оно из очень странного материала, которого я раньше никогда не видел – гибкого, эластичного пластика, похожего на полиэтилен. Мелкие детали, в частности, шасси, получились неплохо, их можно использовать для изкоробочной сборки, но для более амбициозного проекта лучше все-таки переделать. Стыковка деталей не вызывает особого восторга – многое нужно основательно подгонять, шпаклевать и шкурить. Словом, из этого набора без особых усилий можно собрать очень неплохую модель. Но, как говорил известный киногерой, лучше, конечно, помучиться.

Однако еще до начала сборки встал вопрос о выборе окраски. Перебрав несколько вариантов, я остановился на цветах авиакомпании "Аэрофлот-Дон" с привычной аэрофлотской схемой – белый верх, серый низ, синие полосы вдоль иллюминаторов и на двигателях. Декаль с этой ливреей обнаружилась в каталоге российской фирмы Acsensio, и была любезно куплена для меня коллегой Александром aka Sanchez, за что я еще раз приношу ему глубокую благодарность.

Увы. Никогда ранее не встречаясь с афтермаркетом для гражданской авиации, я оказался совершенно неподготовленным к качеству этой декали. Главный ее недостаток – сильнейший неравномерный сдвиг цветов, достигающий местами 0.25 мм и делающий, в частности, оконные полосы абсолютно непригодными. Почти все цветные элементы мутноваты, расплывчаты и украшены крупным растром принтера. И самое главное - толщина подложки этой декали буквально поражает воображение. Образовавшаяся в результате ступенька была бы практически непобедима.

Поняв, что перевести эту декаль на модель означает просто испортить ее, я решил бороться с проблемой окраски сразу на двух фронтах: во-первых, свести использование декалей к минимуму, воспользовавшись трафаретами для крупных элементов, а во-вторых - все остальные элементы напечатать в лучшем качестве. В этом мне неоценимую помощь оказал Алексей aka AlexR, любезно напечатавший для меня несколько экземпляров декали на лазерном принтере и на принтере ALPS, позволяющем печатать белым цветом. Декали были начерчены мной в программе Adobe Illustrator, за основу была взята декаль Acsensio. Растр, конечно, присутствует и на этих декалях – это неизбежное зло лазерных принтеров – но в целом эта декаль намного лучше, и что самое главное, лишена толстой подложки.

"Работа над моделью, как обычно, начинается с интерьера..." Эта стандартная фраза, однако, тут не подойдет, так как интерьера-то никакого и нет, чему я, признаться, даже немного рад (правильно ли это – отдельный вопрос, очень может быть, что некий рудиментарный интерьер сделать все-таки стоило). Работа началась с доработки поверхности модели. Я немного облагородил расшивку, сделав ее глубже и тоньше, что оказалось непросто из-за уже упомянутой мягкости пластика (попробуйте прорезать расшивку в резине!). Кроме того, я накатал клепку там, где она особенно хорошо видна на фотографиях. Забегая вперед замечу, что только наиболее глубокая клепка пережила окраску – там, где я недостаточно сильно нажимал на шестеренку, заклепочные ряды оказались погребены под слоем краски. Аэродинамические гребни на крыле и его задние кромки были сточены для придания масштабной толщины, а на законцовках крыльев были сделаны прозрачные огни из эпоксидной смолы (уже после того, как смола затвердела, я заметил, что перепутал расположение красной и зеленой лампочки).

Вопрос о необходимости имитации прозрачного остекления, совершенно дикий применительно к любой модели военного самолета, как известно, на полном серьезе дискутируется, когда речь заходит о моделях ГА, причем, насколько я могу судить, на данный момент достигнут консенсус о полной ненужности и даже вредности прозрачных элементов. Я, как уже понятно, в корне с этим не согласен. Об остеклении кабины пилотов даже не стоит говорить – его имитация ничуть не сложнее имитации фонаря какого-нибудь Харрикейна в 72-м масштабе, и точно также необходима. Что же касается иллюминаторов, то сделать их прозрачными и в тоже время копийными, конечно, не так просто. Что отнюдь не означает, что от попыток нужно отказаться и удовольствоваться заведомо нереалистичными декалями.

Модель Звезды, как уже было сказано, включает все необходимые прозрачные элементы, но они нуждаются в значительной доработке. Иллюминаторы хорошо подогнаны к отверстиям в фюзеляже, их при желании, наверное, можно даже установить без клея, на трении. Однако из-за некоторой общей "замыленности" прозрачных отливок края окон заметно скруглены, что должно привести к глубокому зазору между отверстиями в фюзеляже и окнами.

Проблема была решена следующим образом. Для начала я уменьшил толщину фюзеляжа изнутри, в результате чего окна немного выступили наружу. Это позволило мне не вклеивая окна, а лишь вставив их на трении, зашкурить и заполировать их заподлицо с фюзеляжем, получив таким образом почти идеальное прилегание.

Двигатели, особенно их задняя часть Звездой чрезвычайно упрощены и потребовали серьезной доработки. Сопло было выточено из латунной трубки, внешняя часть доработана в меру сил, в частности, створкам реверса была придана масштабная толщина. Полученные детали были отлиты из смолы в двух экземплярах.

Заново пришлось сделать и лопатки ВНА – то, что предлагает Звезда выглядит грубовато, да и число лопаток неправильно. Для этого на пластиковую основу был наклеен цианокрилатом бумажный диск с напечатанными на принтере радиальными линиями. На эти линии были наклеены собственно лопатки, нарезанные из белой ацетатной пленки для принтеров. Лопатки были сделаны немного длиннее чем надо для того, чтобы можно было аккуратно обрезать их по периметру диска. Полученная ажурная конструкция, конечно, не позволяла сделать это из-за своей хрупкости, поэтому понадобилось скопировать ее в смоле. Первый мастер обрел вечный покой в силиконе, в который я добавил слишком мало катализатора, желая оттянуть срок отверждения и дать пузырям, норовящим застрять между лопатками, больше времени на покидание силикона. Пузыри и вправду вышли замечательно, но силикон не затвердел вообще. Пришлось сделать новый мастер, с которого и была снята удачная форма. Второй мастер разделил участь первого, не пережив извлечения из силикона, но это было уже неважно - была получена форма, в которую и была отлита деталь из однородного, прочного материала. Отливка была обрезана по периметру, подогнана и в свою очередь скопирована в смоле в двух экземплярах.

Колеса у Звезды тоже получились несколько упрощенными, и я решил доработать их, сделав для них отдельные диски, что, кроме всего прочего, сильно облегчает окраску. Удалив центральную часть одного переднего и одного основного колеса и оставив таким образом только шину, я выточил новые диски, используя литники и латунную трубку, после чего снял с полученных деталей силиконовую форму и отлил необходимое количество копий.

Пришло время следующего этапа борьбы с прозрачным остеклением, а именно - покраски окон, вернее примыкающей к ним части фюзеляжа. В начале я рассматривал следующие варианты. Во-первых, можно было просто воспользоваться декалью – декаль, нарисованная мною и напечатанная Алексеем включала и синие полосы, но я не был уверен, что у меня получится достаточно аккуратно перевести их. Во-вторых, можно было надуть синие полосы через трафарет, замаскировав иллюминаторы (к этому времени я уже придумал, как сделать маски). И, наконец, в-третьих - опять-таки надуть полосы через трафарет, но еще до того как иллюминаторы будут вклеены в фюзеляж (и, соответственно, до склеивания его половин). Поразмыслив, я пришел к выводу, что третий вариант скорее всего даст наиболее аккуратный результат. Это решение продиктовало последовательность дальнейших действий. Не склеивая фюзеляж, а только прихватив его клейкой лентой, я установил крылья и двигатели, зашпаклевав и зашкурив швы. Затем, разняв фюзеляж, я задул белой краской его половины в районе окон, наклеил маски из прозрачного скотча фирмы 3M и надул синие полосы, после чего вклеил окна и склеил фюзеляж, предварительно замаскировав покрашенную часть.

Для остекления кабины пилотов я сначала планировал использовать деталь из набора, уничтожив разве что грубый, заплывший переплет. Увы, у меня так и не получилось нормально зашкурить и заполировать странный мягкий пластик, на котором даже случайное нажатие ногтем оставляет углубление. Пришлось выдавить остекление из прозрачного материала от какой-то упаковки, использовав в качестве пуансона остекление из набора, залитое изнутри для жесткости полиуретановой смолой. Готовая деталь была вклеена и замаскирована скотчем, после чего я приступил к окраске.

Из-за того, что я недостаточно хорошо продумал последовательность нанесения цветов, процесс окраски оказался сложнее, чем нужно, с многократным снятием и нанесением масок. Сначала соответствующими цветами Vallejo были окрашены белые и серые части с применением обычного прешейдинга (основной цвет/линии и пятна серого цвета/полупрозрачный слой основного цвета), затем соответствующими оттенками Alclad"a были задуты передние кромки крыльев и стабилизаторов, воздухозаборники и сопла, после чего законцовки были задуты красным. Затем при помощи масок из скотча были нанесены оставшиеся части синих полос на фюзеляже и двигателях, а также двухцветная эмблема на киле. Снятие масок не обошлось без сюрпризов – пытаясь сохранить мелкие элементы поверхности, я почти везде отказался от грунтовки, что привело к плохой адгезии краски и ее срывам в нескольких местах. Проблема неприятная, но исправимая. К тому же я быстро забыл о ней, обнаружив нечто худшее – шов на фюзеляже снизу в передней его части разошелся. К этому привело, с одной стороны, недостаточно прочное склеивание (я использовал цианокрилат), а с другой – слишком мягкий пластик, прогибающийся от слишком сильного нажатия руки. Пришлось подклеить, зашпаклевать, зашкурить и заново покрасить эту часть фюзеляжа, после чего работа вновь пошла по плану.

Окрашенная модель была покрыта лаком Future, причем, надо сказать, эта операция по-прежнему вызывает у меня некоторые затруднения. Я пробовал наносить лак и кистью, и аэрографом – первый вариант кажется мне более предпочтительным, но требует большой осторожности, дабы не образовывались подтеки. После этого вся модель была обработана шкурками 3200 и 4000.

Смывка делалась только местами – на мой взгляд, линии расшивки достаточно хорошо выделились прешейдингом, и только в некоторые линии (лючки, элероны, предкрылки, рули высоты и направления) была запущена смесь Future и серой краски Vallejo для некоторого усиления эффекта глубины.

Пришло время нанесения декалей – этапа, которого я, признаться, ожидал с некоторым опасением. Декали были напечатаны Алексеем на бумаге с клеевым слоем, но без прозрачной подложки. Их необходимо покрыть прозрачным лаком, который и образует прозрачную пленку, позволяющую перевести декаль. Для этого лучше всего подходит отличное средство под название Liquid Decal Film фирмы MicroScale, специально предназначенное для этой цели. Оно наносится на декаль кистью и образует тончайшую, ровную, эластичную пленку. Из-за тонкости этой пленки перевод декали требует большой осторожности, и много раз я мысленно поблагодарил Алексея за то, что он напечатал несколько экземпляров – не раз и не два переводимый элемент рвался или склеивался. Зато, будучи переведенной на модель и смоченной жидкостью Micro Sol все той же фирмы MicroScale, прозрачная пленка просто исчезает. Некоторые трудности возникли с логотипом на киле. Основная его часть была надута ранее через трафарет, а вот круг был использован с декали, причем наносился он по частям, с подгонкой по месту, что оказалось очень непросто.

Завершающее покрытие я решил сделать полу-глянцевым, что на мой взгляд лучше всего передает общее впечатление от поверхности реального самолета. С другой стороны, иллюминаторы хотелось оставить глянцевыми. Для достижения этого эффекта были необходимы маски. Их я сделал следующим образом.

Сначала, еще до сборки фюзеляжа, я сделал "мастер" одной оконной маски – вырезал его по форме окна из листового пластика, которому предварительно было придано закругление того же диаметра, что и у фюзеляжа. К полученной маске была приклеена ножка. Затем я сделал шесть смоляных копий этой маски и, вставив их в окна в фюзеляже, соединил общей перемычкой.

С полученной в результате конструкции было снято несколько силиконовых форм, в которые и были отлиты маски из полиуретановой резины (смолы, после отверждения напоминающей силикон). Некоторое затруднение вызвал выбор клея, которым маска должна была удерживаться на модели – все то, что я испробовал, после снятия маски гораздо охотнее оставалось на модели, чем на маске и удалялось крайне плохо. Но в конце концов я набрел на идеальное средство – маскировочную жидкость фирмы Vallejo. Эта жидкость интересна тем, что после отверждения становится липкой, но в то же время прекрасно снимается с любой поверхности. С ее помощью маски были приклеены к фюзеляжу и после задувки тонким слоем полуматового лака (Future с небольшой добавкой Vallejo Satin) сняты, не оставив ни малейшего следа. Полученный эффект блестящих иллюминаторов на полуматовом фоне меня в целом удовлетворил – редкий для меня случай, когда новая технология срабатывает с первого раза.