Ту 160 м 2 характеристики и габариты. Самолет "Белый лебедь": технические характеристики и фото. Общие особенности конструкции
25 января президент РФ Владимир Путин посетил Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова (филиал ПАО "Туполев", входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК), где понаблюдал за демонстрационным полетом модернизированного стратегического бомбардировщика Ту-160. Этот новый ракетоносец с заводским номером 0804 получил имя первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина.
Испытательные полеты самолета начались еще на прошлой неделе. Церемония выкатки первого опытного образца состоялась 16 ноября 2017 года. Ожидается, что до конца текущего года ракетоносец будет передан Воздушно-космическим силам (ВКС) РФ. Объем контракта на поставку Минобороны РФ десяти модернизированных ракетоносцев Ту-160М составит 160 млрд рублей. По словам президента, это позволит полностью загрузить предприятие до 2027 года. Глава государства назвал проведенную работу по созданию самолета "большим успехом коллектива завода".
История "лебедя"
Сверхзвуковой Ту-160М2 (по кодификации НАТО - Blackjack) является усовершенствованной версией разработанного еще в СССР Ту-160. Среди летчиков получил прозвище "Белый лебедь". Наряду с Ту-95МС составляет основу современного авиапарка Дальней авиации ВКС России. Ту-160 - самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет, самый тяжелый боевой самолет в мире, способный нести на борту крылатые ракеты с ядерными боеголовками.
Он был создан в ответ на появление в США межконтинентального бомбардировщика Rockwell B-1 Lancer. Необходимость создания нового самолета объяснялась также тем, что на вооружении стратегической авиации в конце 1960-х годов находились лишь устаревшие дозвуковые бомбардировщики - Ту-95 и М-4.
По сравнению с американским соперником Ту-160 получил электродистанционную систему управления, руль направления в виде цельноповоротной верхней части киля, поворотный "гребень", улучшающий обтекание в зоне сочленения подвижной и неподвижной частей крыла. Центральная балка этого самолета длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, являющаяся основным силовым элементом конструкции, выполнена из титана по уникальной технологии. Максимальная дальность полета - почти 14 тыс. км. Кстати, в 1985 году в ходе испытаний на Ту-160 была впервые превышена скорость звука.
С 1981 по 1992 год было построено 36 таких самолетов, хотя первоначально планировалось сделать 100. Первые 19 экземпляров бомбардировщика с 1987 года передавались в бомбардировочный авиаполк в городе Прилуки Украинской ССР. Поэтому после распада СССР у РФ не оказалось ни одного новейшего стратегического бомбардировщика. В 1992–1994 годах было построено шесть самолетов, переданных бомбардировочному авиаполку в Энгельсе. В 1999–2000 годах Россия получила от Украины 11 стратегических бомбардировщиков (восемь Ту-160 и три Ту-95МС), а также около 600 ракет воздушного базирования в счет украинских долгов за российский газ. Оставшиеся в Прилуках десять самолетов были утилизированы по настоянию США, еще один передан в музей в Полтаве. Сегодня в боевом составе ВКС РФ находится 16 единиц.
Стоимость "Белого лебедя"
Экспертные оценки стоимости колеблются в диапазоне $250-600 млн (в 1993 году СМИ называли 6 млрд рублей, что соответствовало примерно $600 млн). Один час полета ракетоносца (без боевого применения) обходится, по официальным данным на 2008 год, в 580 тыс. рублей (около $23,3 тыс.). Для сравнения: стоимость американского бомбардировщика B-1B, близкого к Ту-160 по летно-техническим характеристикам, составляет $317 млн, час полета обходится в $57,8 тыс.
Продолжение
Решение возобновить производство бомбардировщиков в модернизированном варианте было принято в 2015 году. В Минобороны РФ сообщали, что их серийный выпуск должен начаться в 2023 году. В июне 2017 года Виктор Бондарев, занимавший тогда пост главкома ВКС, заявлял, что Ту-160М2 может впервые подняться в воздух уже в конце 2018 года. В ПАО "Туполев" были развернуты работы по созданию глубокомодернизированных самолетов.
Обновление "лебедя"
Несмотря на внешнюю схожесть с предыдущей версией, Ту-160М2 отличают новейшие системы обеспечения боевого применения, а также последние версии двухконтурного турбореактивного форсированного двигателя НК-32 (производится на самарском ПАО "Кузнецов").
По сообщению источника ТАСС в оборонно-промышленном комплексе (ОПК), новый самолет не является опытным образцом модернизированного варианта бомбардировщика.
На самолете проведена только малая модернизация, планер и двигатели остались прежними. Полностью оцифрованная документация по новому ракетоносцу будет выпущена не ранее середины текущего года, а без нее работы по строительству Ту-160М невозможны
источник в ОПК
Благодаря модернизации эффективность увеличится на 60%. По словам замминистра обороны РФ Юрия Борисова, Ту-160М2 будет представлять собой практически новый самолет, в два с половиной раза превосходящий по эффективности предшественника. Внешний вид обновленного "Белого лебедя" такой же узнаваемый, как и у его "старшего брата", созданного в советское время.
В планах Минобороны стоит восстановление производства стратегического бомбардировщика Ту-160. Речь идет не о восстановлении один в один, потому что Ту-160, который сегодня мы имеем на вооружении, - это самолет разработки 80-х годов, который, к счастью, по своим летно-техническим характеристикам перешагнул время. Он на сегодня имеет самые лучшие характеристики. Самолет, о котором мы ведем речь, он, наверное, будет называться Ту-160М2 и будет практически новым самолетом
Юрий Борисов
замминистра обороны РФ
По словам командующего Дальней авиацией ВКС РФ генерал-лейтенанта Сергея Кобылаша, внедрение новых цифровых технологий позволит "существенно повысить боевые возможности ударного комплекса с применением высокоточного оружия большой дальности".
Экономичные двигатели, обладающие более широкими ресурсными возможностями, позволят увеличить дальность полета, что в совокупности с заявленной энерговооруженностью сохранит за стратегическим ракетоносцем Ту-160 лидирующие позиции среди стратегических ударных комплексов
Сергей Кобылаш
командующий Дальней авиацией ВКС РФ, генерал-лейтенант
За счет модернизации ряда узлов двигателя НК-32 серии 02 самолет стал экономичнее. "Он обладает более широкими ресурсными возможностями. Благодаря данному двигателю бомбардировщик Ту-160М2, производство которого планируется развернуть в России, получит расширенные возможности, в том числе будет увеличена дальность полета", - отметили в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). В ОДК заявляли, что стенд для испытаний новых двигателей прошел реконструкцию и аттестован для работы с силовыми установками НК-32.
Этот двигатель прошел модернизацию: основные блоки, узлы стали более экономичными, двигатель в целом имеет лучшие ресурсные возможности, а за счет работ, которые позволили улучшить его экономические показатели, дальность полета самолета будет минимум на тысячу километров больше по сравнению с существующим
Виктор Бондарев
экс-главком ВКС России, генерал-полковник
Как поясняют в пресс-службе Казанского авиационного завода, образец был построен на основе имеющегося на предприятии технологического задела. "Он достраивался в том числе для решения задач воспроизводства Ту-160 в новом облике: восстановления технологии окончательной сборки, проверки отдельных новых технологических решений, отработки новых авиадвигателей с улучшенными характеристиками", - отмечает пресс-служба завода.
Возможности "лебедя"
Не остались в стороне и поставщики комплектующих для нового самолета. В ходе модернизации Ту-160 концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) создает новые вычислительные и бортовые системы, средства контроля, бесплатформенную инерциальную навигационную систему, комплекс радиоэлектронной борьбы, топливомерно-расходомерные системы, а также системы управления вооружением. Борт нового Ту-160М2 будет выполнен с элементами интегрированной модульной авионики, которая потом будет использована и для ПАК ДА. Разработку бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для Ту-160М2 обещали завершить к 2020 году.
Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack) - российский, ранее - советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжёлым боевым самолётом в мире, обладает крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».
История
Выбор концепции
В 1960-х годах Советский Союз вырвался вперёд в области создания стратегических ракетных вооружений, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимая Н. С. Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, уже неспособные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.
Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик - будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
Проекты
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.
К началу 70-х оба ОКБ подготовили свои проекты - четырёхдвигательный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой - Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой стреловидностью крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20 построенный по аэродинамической схеме «утка».
После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяющейся стреловидностью, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году после рассмотрения трёх проектов («изделие 200» ОКБ Сухого, М-18 ОКБ Мясищева и «изделие 70» ОКБ Туполева) лучшей была признана схема ОКБ Сухого, но, поскольку оно было занято разработкой Су-27, все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Но в ОКБ отклонили предложенную документацию и снова взялись за проектирование самолёта, на этот раз в варианте с изменяемой стреловидностью крыла, варианты компоновки с фиксированным крылом больше не рассматривались.
Испытания и производство
Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) - 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) - 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) - 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.
В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.
28 декабря 2007 г. в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160.
22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.
Эксплуатация
Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения госиспытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории независимой Украины.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.
В 1998 году Украина приступила к уничтожению принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна-Лугара.
В 1999-2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были уничтожены, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в полтавском музее дальней авиации.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.
22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной.
5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15 самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.
По состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).
17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе.
В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира топливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области. На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта над Норвежским морем российские бомбардировщики перехватили два истребителя F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии - два истребителя F-15 ВВС США. Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов нет ядерного оружия, но имеются учебные ракеты, с помощью которых отрабатывается боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.
10 июня 2010 года - Рекорд полета на максимальную дальность установили два стратегических бомбардировщика Ту-160, сообщил в четверг «Интерфаксу-АВН» официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Владимир Дрик. Продолжительность полета ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полета составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее - 43 т.
Планы модернизации
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня.
Вооружение
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55
(12 единиц на двух многопозиционных ПУ револьверного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты ракет имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15
(24 единицы на четырёх пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе одни из самых мощных отечественных боеприпасов этого класса - бомб серии КАБ-1500 массой 1500 кг
Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Модификации
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Лётные характеристики
В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
В феврале 2004 сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов, самолёты находятся на стапелях завода, сроки поставки в ВВС не определены.
Уже в феврале 2018 года машина поднимется в небо, ознаменовав новый этап развития стратегической авиации России. Именно с этого самолета начнется путь к созданию перспективного комплекса дальней авиации ПАК ДА. . Всего ВКС планирует закупку не менее 50 таких самолетов. Как говорят конструкторы, «новинки» внутри. Более 60 процентов систем и оборудования бомбардировщика - новые. Это и «стеклянная» кабина экипажа, в которой вместо аналоговых приборов будут стоять жидкокристаллические панели, на которые будет выводиться вся нужная информация, и новые вычислительные комплексы повышенной производительности, и система радиоэлектронного подавления, и многое другое, чего не было на Ту-160.Но главное, что самолет получит новый двигатель НК-32 серии 02 производства самарского ПАО «Кузнецов» (входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию», ОДК). Производство оригинальных НК-32 было прекращено в 1993 году. Так что без нового мотора Ту-160М2 в небо не подняться. На базе модифицированных двигателей НК-32 второй серии будет создаваться и двигатель ПАК ДА.НК-32 - уникальный по своим характеристикам авиационный двигатель. Он не только самый мощный в мире, но еще и позволяет летать самолету, как в атмосфере, так и в стратосфере. Максимальная высота полета Ту-160 с НК-32 - 18 000 метров. Эту возможность бомбардировщик может использовать для прорыва противовоздушной обороны противника. Ту-160 поднимается к границам космоса и на скоростях, близких к 2 тыс. км в час, легко отрывается от истребителей. Экипаж перед такими полетами надевает специальные скафандры, очень похожие на те, что носят космонавты.
Концепция НК-32 позволяет развивать его, создавая машину большего размера и большей тяги. Это одна из основных причин возобновления его производства. Известно, что модифицированный НК-32 получит новый газогенератор и цифровую систему управления FADEC. Это не только обеспечит оптимальные режимы его работы, но и существенную экономию топлива. Так что уже сейчас можно предположить, что новый двигатель Ту-160М2 позволит ему не только выполнять сверхдальние перелеты, подниматься к границам космоса, но и иметь большую, чем у предшественника Ту-160 скорость.
Уже сегодня на Ту-160 установлен новый прицельный комплекс, позволяющий бомбардировщику применять не только ядерные крылатые ракеты большой дальности Х-55, но и новые, с обычными боеголовками Х-555, а также весь спектр высокоточного бомбового вооружения. В результате машину можно применять в том числе для уничтожения баз террористов по всему земному шару, что, собственно, наша дальняя авиация неоднократно продемонстрировала в ходе сирийской кампании по уничтожению инфраструктуры террористической организации ИГИЛ (запрещена в России).
Российские ВКС показали возможность пуска с бомбардировщика самых современных стратегических крылатых ракет Х-101 в неядерном оснащении. Дальность их полета - 4 тысячи километров. Ту-160М2 также будет иметь такую возможность, так что будет использоваться не только в рамках системы ядерного сдерживания, но и для решения текущих задач в интересах безопасности государства. Именно это имел в виду начальник Генштаба Валерий Герасимов, когда на последней коллегии военного ведомства сказал, что «набранная динамика развития высокоточного оружия и ведущиеся разработки гиперзвуковых ракет позволят перенести основную часть задач стратегического сдерживания из ядерной в неядерную сферу».Объединенная авиастроительная корпорация подчеркивает, что производство Ту-160М2 будет идти поэтапно. Цена вопроса слишком высока. Только на модернизацию производства на Казанском заводе потратили 500 млн рублей. При этом перед промышленностью поставлено требование повторного использования оборудования и технологических подходов, для того чтобы на нем можно было выпускать и ПАК ДА. Все это говорит о том, что ту Ту-160М2 станет именно тем полигоном, на котором сегодня начнется обкатка технологий бомбардировщика будущего.
Ту-160 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х-1980-х годах. Является самым крупным и самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Это также самый скоростной бомбардировщик из находящихся на вооружении. Среди лётчиков получил прозвище «Белый лебедь».
Ту-160 Белый лебедь — видео
Выбор концепции
В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные вооружения, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводившаяся Никитой Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х годов СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, не способные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.
Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик - будущий B-1. В 1967 году Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
— дальность полёта на скорости 2200-2500 км/ч на высоте 18 000 метров - в пределах 11-13 тыс. км;
— дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли - 16-18 тыс. и 11-13 тыс. км соответственно;
— самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника - в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли;
— суммарная масса боевой нагрузки - до 45 тонн.
Проекты
Проект изначально создан в ОКБ Мясищева и был передан Туполеву. Ниже выдержка:
Результаты проектных работ по сверхзвуковому многорежимному самолету М-18 с крылом изменяемой стреловидности, выполнявшиеся на конкурсной основе по требованиям ВВС к тяжелому стратегическому бомбардировщику, в 1972 г. были признаны лучшими среди аналогичных работ ОКБ ММЗ «Кулон» генерального конструктора П. О. Сухого (Т-4МС) и ОКБ ММЗ «Скорость» генерального конструктора А. С. Яковлева. Проект М-18 поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Командующий дальней авиацией генерал-полковник В. В. Решетников прозвал М-18 «тонкофюзеляжной щучкой».
Однако руководство МАП принимает другое решение: для дальнейших работ по сверхзвуковому бомбардировщику передать материалы проекта М-18 в ОКБ ММЗ «Опыт» генерального конструктора А. Н. Туполева. На это решение повлияли такие факторы, как малочисленность воссозданного во второй половине 1960-х годов ОКБ В. М. Мясищева и отсутствие у него необходимой научно-технической и производственной базы.
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было. К началу 1970-х годов оба ОКБ подготовили свои проекты - четырёхдвигательный самолёт с изменяемой геометрией крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшим определённую преемственность с предыдущей разработкой - Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой геометрией крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20, построенный по аэродинамической схеме «утка».
После того, как в 1969 году ВВС представили новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта тяжёлых самолётов, полученный в процессе разработки и производства сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла сводил на нет все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году комиссия рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого («изделие 200») и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили туполевцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Хотя проект ОКБ Мясищева в значительной мере повторял американский самолёт B-1 (проект Мясищева создан раньше В-1), полного доверия у В. И. Близнюка и других разработчиков к нему не было, поэтому проектирование самолёта началось «с чистого листа», без прямого использования материалов ОКБ Мясищева.
В том же 1972 году ОКБ Туполева, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолёта, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору наилучшей структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
Испытания
Первый полёт опытного образца (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй прототип самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный образец самолёта под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» построены на ММЗ «Опыт».
Конструкция
Самолёт Ту-160 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трёхопорным шасси, цельноповоротными стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки, двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются интерцепторы и флапероны. Четыре двигателя НК-32 установлены попарно в мотогондолах в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла (ВСУ) применяется ТА-12.
Фюзеляж
Планер интегральной схемы. Технологически состоит из шести основных частей, от Ф-1 до Ф-6. В носовой негерметичной части установлена антенна РЛС в радиопрозрачном обтекателе, за которым следует негерметичный отсек радиооборудования. Центральная неразъёмная часть самолёта длиной 47,368 м включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузоотсеками (отсеками вооружения), между которыми находится кессон-отсек центроплана и неподвижная часть крыла; гондолы двигателей и хвостовая часть фюзеляжа с килевой надстройкой. Кабина представляет собой единый гермоотсек, в котором, помимо рабочих мест экипажа, размещается различное электронное оборудование самолёта.
Крыло
Крыло на самолёте изменяемой стреловидности. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 57,7 м. Поворотный узел и система управления в общем аналогичны Ту-22М, но соответственно пересчитаны и усилены. Поворотная часть крыла переставляется по передней кромке с 20 до 65 градусов. Крыло кессонной конструкции, выполнено в основном из алюминиевых сплавов. По передней кромке установлены четырёхсекционные предкрылки, по задней - трёхсекционные двухщелевые закрылки. Корневая часть секции закрылка на поворотной части одновременно является гребнем, предназначенным для плавного сопряжения крыла с центропланом при минимальной стреловидности. Для управления по крену установлены шестисекционные интерцепторы и флапероны. Внутренние полости крыла служат топливными баками.
На земле перестановка крыла на большие углы запрещена (без специальных приспособлений), так как из-за смещения центровки самолёт падает «на хвост».
Шасси
На самолёте трёхопорное шасси с передней и парой основных стоек. Передняя стойка расположена в носовой части фюзеляжа в негерметичной нише под техотсеком и убирается назад по потоку. На передней стойке два колеса 1080×400 мм с аэродинамическим дефлектором, защищающим от попадания посторонних частиц (мусора) от колёс в воздухозаборники двигателей. Через нишу передней ноги, по наземному трапу, осуществляется вход в кабину экипажа. Основные стойки имеют трёхосные тележки с шестью колёсами 1260×485 мм на каждой. Они убираются в гондолы, назад по полёту, при этом укорачиваются, что требует меньшего внутреннего объёма отсеков. При выпуске стойки выдвигаются, одновременно смещаясь во внешние стороны на 60 см, увеличивая колею (что положительно сказывается на устойчивости при рулении). Сами отсеки основных стоек одновременно являются техотсеками для размещения различного оборудования. Колея шасси - 5400 мм, база шасси - 17 880 мм. На передней стойке двухкамерный газомаслянный амортизатор, на основных стойках - трёхкамерные. Колёса передней стойки поворотные, с управлением от педалей путевого управления в кабине лётчиков.
Силовая установка
На самолёте установлены четыре двигателя НК-32, являющиеся дальнейшим развитием линейки НК-144, НК-22 и НК-25. Конструктивно НК-32 - трёхвальный двухконтурный двигатель со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом. Осевой трёхкаскадный компрессор имеет пятнадцать ступеней и состоит из трёх узлов: трёхступенчатого компрессора низкого давления, пятиступенчатого компрессора среднего давления и семиступенчатого - высокого давления. Разделение воздушного потока по контурам осуществляется за компрессором НД, отбор воздуха на самолётные нужды происходит за компрессором ВД. Камера сгорания - кольцевого типа, многофорсуночная с двумя пусковыми воспламенителями. В форсажной камере происходит смешение потоков и дожигание топлива на режиме форсажа. На коробке приводов установлен гидронасос, генератор постоянного тока и привод-генератор переменного трёхфазного тока. Раскрутка двигателя при запуске - от воздушного стартёра.
Двигатели размещаются попарно в гондолах под фюзеляжем. Воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикально расположенным регулируемым клином и шестью створками воздушной подпитки.
ВСУ ТА-12 обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым воздухом на земле, а также может использоваться в качестве аварийного источника энергии в воздухе на высотах до 7 км.
Гидросистема
На самолёте применяется четыре параллельно работающие гидросистемы высокого давления с давлением нагнетания 280 кг/см², в качестве рабочей жидкости используется синтетическое масло 7-50С-3. Гидропривод служит для перемещения управляющих поверхностей, взлётно-посадочной механизации и шасси, управления барабанами пусковых установок и др. Гидронасосы установлены по два на каждом двигателе, в качестве резерва применяются турбонасосные установки ВСУ, ТНУК.
Топливная система
Заправочная ёмкость топливных баков составляет около 171 000 л азотированного авиационного топлива Т-8. Каждый двигатель питается из своего расходного бака. Часть топлива используется для центровки. В носовой части установлена убирающаяся в полёте штанга топливоприёмника воздушной дозаправки.
Электроснабжение
На каждом из четырёх двигателей установлены бесколлекторный генератор постоянного тока и привод-генератор переменного тока ГП-22 мощностью 120 кВА. В качестве резервного источника на земле и в полёте используются генераторы ВСУ ТА-12.
Вооружение Ту-160
Изначально самолёт строился исключительно как ракетоносец - носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, предназначенными для ударов по площадным целям.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У (схожие установлены на Ту-95МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ).
Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Пилотажно-навигационное, приборное и радиоэлектронное оборудование
На Ту-160 установлена четырёхканальная (иначе говоря - с четырёхкратным резервированием) электродистанционная автоматическая бортовая система управления и дублированной механической проводкой. Управление самолётом сдвоенное, установлены не штурвалы, как принято на тяжёлых машинах, а ручки (РУС). По тангажу самолёт управляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - цельноповоротным килем. Навигационная система двухканальная астроинерциальная - К-042К. Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включает в себя РЛС переднего обзора и оптико-телевизионный прицел ОПБ-15Р. Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и ИК обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки. Для работы с ракетным вооружением используется отдельная система (СУРО). Большинство оборудования самолёта комплексировано в зависимости от решения текущей задачи.
Приборные панели экипажа оборудованы традиционными стрелочными приборами (большей частью аналогичными тем, что использованы на Ту-22М), многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах в самолёте отсутствуют. В то же время, проведена большая работа по улучшению эргономики рабочих мест и сокращению количества приборов и индикаторов, в сравнении с рабочими местами экипажа Ту-22М3.
На приборной панели командира корабля установлены следующие приборы и индикаторы:
— индикатор радиовысотомера А-034,
— авиагоризонт резервный АГР-74,
— индикатор радиомагнитный РМИ-2Б,
— индикатор положения ИП-51,
— индикатор вертикальных параметров ИВП-1,
— высотомер барометрический ВМ-15,
— индикатор скорости ИСП-1,
— указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (в зависимости от года выпуска самолёта),
— индикатор системы предупреждения об облучении РЛС.
На приборной панели второго пилота установлены следующие индикаторы и приборы:
— индикатор вертикальных параметров ИВП-1 или блок световой сигнализации (зависит от года выпуска самолёта),
— индикатор скорости ИСП-1,
— указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (зависит от года выпуска самолёта),
— прибор командный пилотажный ПКП-72,
— прибор навигационный плановый ПНП-72,
— комбинированный прибор ДА-200,
— указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1,
— индикатор радиовысотомера А-034.
Производство
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе (КАПО). Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) - 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) - 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) - 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме под Энгельсом в Саратовской области.
В мае 2000 года новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
Комплекс Ту-160 принят на вооружение в 2005 году. 12 апреля 2006 года было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим физическим ресурсом и повышенной надёжностью.
22 апреля 2008 года главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 года в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.
Эксплуатация
Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения государственных испытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза 8 из них были возвращены России.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.
В 1998 году Украина приступила к утилизации принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна - Лугара.
В 1999-2000 годах была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были утилизированы, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации. Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160 ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, - самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал в безлюдном месте в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.
22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной. Однако, ни подтверждений, ни опровержений данная информация не имеет.
5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15-м самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986 году, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.
По состоянию на начало 2007 года, в боевом составе Стратегических ядерных сил России, согласно данным Меморандума о взаимопонимании, находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).
17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе.
В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира топливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области. На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта над Норвежским морем российские бомбардировщики были перехвачены двумя истребителями F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии - двумя истребителями F-15 ВВС США. Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов не было ядерного оружия, но имелись учебные ракеты, с помощью которых отрабатывались их боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.
10 июня 2010 года два Ту-160 установили рекорд полёта на дальность: 18 тыс. км. Продолжительность полёта ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полёта составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее - 43 т.
Современное положение
В феврале 2004 года сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов.
В составе ВВС России на начало 2013 года находится 16 самолётов Ту-160.
В апреле 2015 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил о необходимости возобновить производство бомбардировщиков. ВВС РФ приобретут не менее 50 бомбардировщиков Ту-160М. Возобновление производства новых самолётов классификации Ту-160М / Ту-160М2 ожидается не ранее 2023 года.
12 августа 2016 на празднике «Я выбираю небо», прошедшем на аэродроме Куркачи (Высокогорский район Татарстана), зрителям был продемонстрирован новейший Ту-160М (первый в линейке М), который в ближайшее время должен быть передан в ВКС России.
По состоянию на 27 августа 2016 г. всё ещё безымянный Ту-160М проходил заводские лётные испытания на аэродроме «Борисоглебское» Казанского авиационного завода.
В ноябре 2016 года на Казанском авиационном заводе начали восстанавливать ключевые технологии для производства стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Ранее заместитель министра обороны России Юрий Борисов заявлял, что серийное производство машин должно начаться с 2023 года.
На 2017 год в составе ВКС России состоит 16 самолётов. Принято решение об их полной модернизации.
Середина июня 2017 года - заместитель министра обороны РФ Ю. И. Борисов заявил «…что предварительная сварка подтвердила восстановление технологии изготовления самолёта. Вылет первого модернизированного самолёта Ту-160М2 запланирован на 2018 год, а серийное производство в рамках переоснащения стратегической авиации - на 2021-й.»
Проекты модификаций
Ту-160 (НК-74) — С более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полёта).
Ту-160В (Ту-161) — Проект самолёта с силовой установкой, работающей на жидком водороде. Также от базовой модели отличался размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.
Ту-160К — Эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработка началась в 1983 году, выпущен КБ «Южное» в декабре 1984 года. Предполагалось размещение 2 двухступенчатых баллистических ракет (1-я ступень - твердотопливная, 2-я - жидкостная) массой 24,4 т на самолёте-носителе. Общая дальность комплекса предполагалась более 10 000 км. Боевая часть: 6 РГЧ ИН или моноблочная ГЧ с комплексом средств для преодоления ПРО. КВО - 600 м. Разработки были прекращены в середине 1980-х годов.
Ту-160М — Проект модернизации Ту-160, предусматривающий установку нового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Способен нести обычное вооружение, например, 90 ОФАБ-500У, массой около 500 кг и сплошным радиусом поражения 70-100 м.
Ту-160М2 — Проект. Планируется выполнение с элементами интегрированной модульной авионики (ИМА). «В рамках проекта модернизации Ту-160 КРЭТ создаст новые вычислительные и бортовые системы, средства контроля, бесплатформенную инерциальную навигационную систему, комплекс РЭБ, топливомерно-расходомерные системы, а также системы управления вооружением»
Ту-160П — Проект тяжёлого истребителя сопровождения, вооружённого ракетами класса «воздух - воздух» большой и средней дальности действия.
Ту-160ПП — Самолёт радиоэлектронной борьбы, был доведён до этапа изготовления натурного макета и полностью определён состав оборудования.
Ту-160СК — Самолёт-носитель воздушно-космической жидкостной трёхступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т. Предполагалось, что масса полезного груза, выводимого на орбиту, может достигать от 600 до 1100 кг, а стоимость доставки будет в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъёмности ракет с наземным стартом. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9 до 14 км при скорости полёта носителя 850-1600 км/ч. По своим характеристикам комплекс «Бурлак» должен был превосходить американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолёта-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Основное назначение - восполнение группировки спутников в условиях массового уничтожения космодромов. Разработка комплекса началась в 1991 году, ввод в эксплуатацию планировался в 1998-2000 годах. В состав комплекса должен был входить командно-измерительный пункт на базе Ил-76СК и комплекс наземного обслуживания. Дальность полёта самолёта-носителя в зону пуска РКН составляет 5000 км. 19 января 2000 года в Самаре ГНПКРЦ «ЦСКБ-Прогресс» и Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» подписали соглашение о сотрудничестве по созданию авиационно-ракетного комплекса космического назначения (АРККН) «Воздушный старт».
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут, помимо крылатых ракет, поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня. Ту-160М планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбовое вооружение. Полной модернизации также подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.
На вооружении
Состоит на вооружении
Россия ВВС России - 11 Ту-160 и 5 Ту-160М1, по состоянию на 2017 год стоят на вооружении 121-го гвардейского ТБАП 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии 37-й воздушной армии Верховного Главного командования (авиабаза Энгельс), по состоянию на 2012 год. В 2015 году модернизированы и отремонтированы все Ту-160, находящиеся в эксплуатации ВВС России. Также Минобороны России приступило к заключению первых контрактов по возобновлению производства стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. В Минобороны РФ объявили, что будут построены дополнительные 50 модернизированных стратегических бомбардировщиков под названием Ту-160М2.
ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)
Ту-160 (изделие 70) - BLACKJACK / RAM-P
Ту-160С (изделие 70-03) - BLACKJACK
Ту-160М - BLACKJACK
Ту-160М2 - BLACKJACK-M
Тяжелый многорежимный стратегический бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Создан в ОКБ ММЗ "Опыт" А.Н.Туполева, главный конструктор с 1975 г. по 2010 г. Валентин Иванович Близнюк. Самолет в общих чертах подобен проекту многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ В.М.Мясищева. Первоначальный вариант Ту-160 имел крыло оживальной формы и проектировался на базе Ту-144 (1969-1972 г. г.). Предварительные НИОКР по Ту-160 с крылом с изменяемой геометрией начаты в 1972 г. Проектирование окончательного варианта - изделия 70, проект Ту-160М, самолет "К" начаты в 1975 г. по постановлению СМ СССР от 26 июня 1974 г. и постановлению СМ СССР N 1040-348 от 19.12.1975 г. Эскизный проект и создание полноразмерного макета Ту-160 - 1976-1977 г.г.
Макет Ту-160 утвержден в конце 1977 г. Производство первых трех прототипов (машины 70-01 для летных испытаний, 70-02 для статических испытаний, 70-03 - предсерийный самолет) начато в 1977 г. на ММЗ "Опыт"(производство фюзеляжа - Казанский авиазавод, крыло и стабилизатор - Новосибирский авиазавод им.В.Чкалова, створки грузоотсека - Воронежский авиазавод, шасси - Горьковский авиазавод). Одновременно начата подготовка серийного производства на Казанском авиазаводе №22 (изначально планироалось развернуть произодство на Ульяновском авиазоводе). В мае 1980 г. прототип 70-01 построен и перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском. Окончательная сборка самолета завершена в январе 1981 г. и начаты наземные испытания самолета. Выкатка самолета 70-01 на летное поле - 18 августа 1981 г. Проверки систем и оборудования начаты 22 октября 1981 г. и 14 ноября 1981 г. под управлением экипажа Б.И.Веремея самолет совершил первую пробежку. Первое фото на Западе сделано с борта гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г. - самолет получил наименование RAM-P ("Раменское", неидентифицированный образец техники №16).
Модель многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ Мясищева, проект, 1970-1972 г.г.
Общий вид, проекции Ту-160 из эскизного проекта и модель, созданная при разработке эскизного проекта, 1975 г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)
Первое изображение Ту-160 известное на Западе - тот самый "спутниковый" снимок Ту-160 (сником сделан с гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г., DoD USA).
Первый полет прототипа (изделие 70-01) - 18 декабря 1981 г. (экипаж Б.И.Веремея, второй пилот С.Т.Агапов, штурманы - М.М.Козел, А.В.Еременко). Начато производство двух опытных серий (8 самолетов) на Казанском авиазаводе. Начало испытаний - 1983 г. Первый полет предсерийного Ту-160 (70-03) - 6 октября 1984 г. (экипаж С.Т.Агапова). Первый полет первого серийного Ту-160 (экипаж В.В.Павлова, самолет 01-01 из первой опытной серии) - 10.10.1984 г., второго (№01-02) - 16.03.1985 г., третьего (№02-01) - 25.12.1985 г., четвертого (№02-02) - 15.08.1986 г. Ту-160 (№70-01) впервые достиг скорости звука в ходе испытаний в феврале 1985 г. В ходе испытаний потерян один самолет (№01-02, весна 1987 г., экипаж катапультировался). Первые два Ту-160 опытной серии поступили в 184-й гвардейский полк ДА в Прилуках на Украине 17 апреля 1987 г. до завершения государственных испытаний. Крупносерийное производство Ту-160С (наименование в серии) на заводе им.С.П.Горбунова в г.Казани - май 1987 г. Государственные испытания Ту-160 проведены в 1989 г. (завершены в середине года, произведено 4 пуска ракет Х-55). Данных об официальном принятии Ту-160 на вооружение до 1991 г. нет. На самолете установлено 44 мировых рекорда (см. сайт ФАИ). По умолчанию данные серийного Ту-160.
Второй экземпляр Ту-160 в полете, 1992 г. ().
Ту-160 "Александр Новиков" борт №12 рег.№ RF-94109, вероятно Энгельс, 2013 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net/id107472).
Ту-160 "Валерий Чкалов" (публикация - 2012 г., фото - В.Савицкий, http://www.mil.ru).
Второй прототип Ту-160 (70-03) на авиашоу МАКС-1995, Жуковский, 27.08.1995 г. (фото Paul Nann, http://www.paulnann.com)
В сообщении на сайте Министерства обороны России от 07.02.2012 г. говорится о том, что один самолет Ту-160 проходит переоборудование в модификацию Ту-160М на одном из предприятий ВПК России (вероятно, на Казанском авиазаводе).
29 апреля 2015 г. СМИ сообщили, что министр обороны России С.К.Шойгу поручил проработать вопрос о возобновлении производства сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160 на Казанском авиазаводе им. Горбунова (). 28 мая 2015 г. в заявлении для прессы главнокомандующий ВВС генерал-полковник Виктор Бондарев сказал возобновление производства Ту-160 имело бы смысл при заказе не менее 50 машин, но СМИ интерпретировали его заявление, как объявление о планах закупки 50 новых Ту-160 ().
Конструкция самолета - интегральная схема планера, дифференциальный цельноповоротный стабилизатор и цельноповоротная верхняя часть киля. Два отсека размещения полезной нагрузки расположены тандемом (друг за другом). Основные материалы планера - титан - сплав ОТ-4 (центральная несущая балка фюзеляжа длиной 12.4 м и шириной 2.1 м, всего до 20% массы планера), алюминиевые термообработанные сплавы В-95-Т2, АК-4 и ВТ-6, стальные сплавы и композиционные материалы (ок.3% массы конструкции). В гидравлических системах самолета используется основное масло ИП-50, система 4-х канальная с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Самолет оборудован туалетом, кухней, спальным местом. Радиопоглощающее покрытие нанесено на входы воздухозаборников двигетелей (графитовое) и на носовую часть самолета (специальная краска на органической основе), остекление выполнено с сетчатыми фильтрами, двигатели экранированы. Самолет оборудован приемным устройством дозаправочной системы типа "шланг-конус". В серийном производстве компоненты планера производились - крылья и мотоотсеки - Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский авиазавод, шасси - Куйбышевский агрегатный завод, фюзеляж. центроплан и узлы поворота консолей крыла - Казанский авиазавод.
Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ "Опыт", 1976-1977 г.г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)
Кабина экипажа изнутри в процессе постройки первого экземпляра Ту-160 - самолет 70-01, 1977 г.
(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)
Сборка фюзеляжа первого экземпляра Ту-160 - самолета 70-01 в цехе ММЗ "Опыт"
(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)
Воздухозаборники и основные стойки шасси Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, ).
Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ с 4-х кратным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, а так же с реализацией принципа электронной устойчивости. В ходе модернизации по типу мод.2006 г. есть вероятность установки цифровой ЭДСУ.
Д вигатели:
- аванпроект Ту-160 - 4 х ТРДДФ НК-25 ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев)
- Ту-160 - 4 х трехвальных ТРДДФ НК-32 (изделие "Р") ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев - позже - Самара). Начало НИОКР двигателя - 1970 г., испытания с 1977 г. на Ту-95, серия - с 1986 г. Тяга двигателя 14000 кг, на форсаже - 25000 кг. Двигатели оснащаются регулируемым воздухозаборником (на B-1B - его нет), снижена РЛС, ИК сигнатура двигателей и удельный расход топлива. Система управления двигателями электрическая с гидромеханическим дублированием (в процессе модернизации может быть заменена цифровой системой управления). По 1986 г. на опытных и серийных Ту-160 устанавливались двигатели опытных серий прошедшие испытания на КМЗ "Труд".
Длина двигателя - 6000 мм
Диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм
Диаметр турбины - 1000 мм
Масса сухая - 3400 кг
Масса компрессора двигателя - 365 кг
Температура торможения газа в турбине - 1375 град.С
Удельный расход топлива двигателя (скорость <1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час
Удельный расход топлива двигателя (скорость >1M) - 1.7 кг/кгс в час
Моторесурс двигателя - 250 часов (прототипы и первые серии) - увеличен до 750 часов к 1991 г.
Общий моторесурс по состоянию на 2007 г. - 3000 часов с межремонтным моторесурсом 1000 часов
В нише левой стойки основного шасси размещена газотурбинная вспомогательная силовая установка ТА-12 обеспечивающая электропитание самолета.
- Ту-160 модернизированный (2006 г.) - 4 х модернизированных ТРДДФ НК-32 - НК-321, модернизация двигателей начата в 2004 г. самарским ОАО "СНТК им.Кузнецова". Первые новые двигатели готовы в апреле 2006 г. Значительно увеличен ресурс двигателей и повышена надежность. К середине 2006 г. двигатели прошли все виды испытаний в том числе лётные государственные.
В декабре 1995 г. подготовлен самолет Т-144ЛЛ (№77114) на котором по апрель 1999 г. проводилась совместная российско-американская исследовательская программа. На самолет были установлены 4 двигателя НК-321. Первая серия полетов (19 полетов) завершена в феврале 1998 г. Вторая серия полетов с достижением скорости 2 М проводилась с сентября 1998 г. по апрель 1999 г.
Ту-160М2 - 4 х вновьпроизведенных ТРДД НК-32-02, сообщается, что в 2017 г. начата сборка первых экземпляров двигателей ()
Электропитание обеспечивается вспомогательной силовой установкой ТА-12 и 4 х интегральными приводами-генераторами переменного тока., а так же аккумуляторами (аварийное питание).
ТТХ самолета
:
Экипаж - 4 чел. (два пилота, штурман и оператор размещаются в двух кабинах).
Длина - 54,095 м
Размах крыла:
На взлете/посадке - 55,7 м (по эскизному проекту)
На взлете/посадке - 57,7 м (в серии)
- на крейсерском режиме - 50,7 м
- на максимальной скорости - 35,6 м
Размах стабилизатора:
13,75 м (прототип "70-01" и первые опытные серии)
13,25 м
Высота - 13,1 (13,2) м
Площадь крыла:
293,15 кв.м (базовая)
400 кв.м (при минимальной стреловидности)
370 кв.м (при максимлаьной стреловидности)
Площадь поворотной части крыла - 189,83 кв.м
Площадь флапперонов - 9 кв.м
Площадь закрылков - 39,6 кв.м
Площадь предкрылков - 22,16 кв.м
Площадь интерцепторов - 11,76 кв.м
Площадь киля - 42,025 кв.м
Площадь поворотной части киля - 19,398 кв.м
Стреловидность крыла - 20-35-65 град. на разных режимах
Стреловидность стабилизатора - 44 град. (по передней кромке)
Стреловидность киля - 47 град. (по передней кромке)
Колея шасси - 5,4 м
База шасси - 17,88 м
Размеры основных колес - 1260 х 485 мм (2 тележки по 6 колес)
Размеры носовых колес - 1080 х 400 мм (1 тележка, 2 колеса)
Размеры отсека вооружения - 2 отсека габаритом 11,28 х 1,92 х 1,9 м
Длина двигательной гондолы (без клина) - 13,78 м
Масса взлетная:
260000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)
275000 кг (по некоторым данным - до 280000-285000 кг)
Масса взлетная нормальная - 267600 кг
Масса взлетная для аэродрома 1 класса - 185000 кг
Масса посадочная - 140000-155000 кг
Масса пустого:
103000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)
110000 кг
Тяговооруженность - 0,36 (В-1В - 0,25)
Масса топлива:
148000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)
140600 кг (148000 кг - по др.данным)
171000 кг (максимальная по данным Гордона)
Масса полезной нагрузки:
Норма (на максимальную дальность по проекту) - 9000 кг
Норма - 16330 кг
- максимальная фактическая - 22400-22500 кг
- максимально допустимая - 40000 кг (по проекту и фактически по некоторым данным)
Максимально допустимая - 45000 кг (по др.данным, В-1В - 34000 кг)
Скорость максимальная на высоте (по проекту) - 2300-2500 км/ч (B-1B - 1328 км/ч)
Скорость максимальная на малой высоте (по проекту) - 1000 км/ч (B-1B - 1160 км/ч)
Скорость максимальная на высоте 13000 м на форсажном режиме работы двигателей при угле стреловидности 65 град. - 2200 км/ч (2 М)
Скорость максимальная экслуатационная - 2000 км/ч (ограничение для строевых частей с целью сохранения ресурса планера)
Скорость крейсерская максимальная - 1,5 М
Скорость максимальная на малой высоте - 1030 км/ч
Скорость рекордная средняя на замкнутом маршруте 1000 км с массой ПН 30.000 кг - 1720 км/ч
Скорость рекордная средняя на замкнутом маршруте 2000 км со взлетной массой 275.000 кг - 1675 км/ч
Скорость взлета - 270-370 км/ч (при массе - 150-275 т)
Скорость посадки:
260-280 км/ч (при массе - 140-166 т)
260-300 км/ч (при массе - 140-155 т)
Прорыв ПВО на скорости:
Большая высота (Hi) - 1,9 М
- на малой высоте (Lo) с автоматическим огибанием рельефа местности - до 1 М
Скороподъемность - 60-70 м/с
Потолок практический:
18000-20000 м (по проекту)
15000 м (18000 м по другим данным)
Потолок рекордный при массе 275.000 кг - 11250 м
Дальность полета (без дозаправки):
Режим Hi-Hi-Hi, скорость <1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)
Режим Hi-Lo-Hi (в т.ч. 2000 км на высоте 50-200 м) или при скорости >1М (по проекту) - 12000-13000 км
Режим Hi-Hi-Hi, масса ПН 22400 кг с максимальной взлетной массой - 12300 км (В-1В - 10400 км)
В максимальной ПН - 10500 км
Радйус действия с одной дозаправкой по режиму Lo-Lo-Lo или Hi-Lo-Hi - 7300 км
Радиус действия максимальный при крейсерской скорости 1,5 М - 2000 км
Боевой радиус системы вооружения без дозаправки (с учетом дальности КРБД типа Х-55) - 9150 км
Разбег - 900-2200 м (масса 150-275 тонн)
Пробег - 1200-1600 м (масса 140-155 тонн)
Максимальное время полета без дозаправки - 12 часов 50 мин (1989 г., экипаж Валерия Горголя - командира 184-го Гв.ТБАП, г.Прилуки)
Стандартное время полета - 12-15 часов
Максимальная продолжительность полета - 21 час (2009 г., 2 дозаправки) и 23 часа (09-10.06.2010 г., 2 дозаправки)
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 2,5 G (2G по данным Гордона)
Трудозатраты на подготовку к вылету на один час полета - 64 чел/час
Время подготовки самолета к вылету - 3 суток (1987 г., в дальнейшем сокращено)
Площадь тормозных парашютов (3 шт) - 105 кв.м
Вооружение (в 2-х бомбоотсеках с револьверными катапультными ПУ):Первоначальный проект Ту-160 (1975 г.):
1) 2 х Х-45, позже Х-45М
3) 10-12 х Х-55
5) обычные бомбы, ядерные бомбы, УАБ с лазерными и ТВ ГСН, морские мины.
По требованию ВВС предполагалась установка оборонительной артиллерийской установки с пушкой ГШ-6-30.
Базовый вариант Ту-160 (1981 г., проект):
1) 12 х AS-15 (Х-55 / Х-55М) на двух револьверных МКУ-6-5У
2) 24 х AS-16 ( Х-15) на четырех револьверных МКУ (вариант вооружения не доведен до реализации)
3) 4 х ядерных бомбы мощностью 5, 20 (?), 50 (?) Мт
4) 16 х ФАБ-1000
5) 22 х ФАБ-750
6) КАБ-1500
Реально произведенные Ту-160 (1987-2009 г.г.):
1) 12 х AS-15 (Х-55 / Х-55СМ) на двух МКУ-6-5У - базовый вариант вооружения, госиспытания системы - 1989 г. (основной вариант - Х-55СМ, принята на вооружение ВВС 1986 г.). К 2005 г. часть самолетов переоборудована для применения ракет Х-555 (например, Ту-160 "Павел Таран", вероятно так же "Александр Голованов" и "Александр Молодчий").
В процессе модернизации по образцу мод.2006 г. в номенклатуру вооружения будут включены КРБД Х-555, Х-101 и Х-102, аэробаллистические ракеты типа AS-16 (Х-15), обычные свободнопадающие бомбы и УАБ.
Системы вооружения самолета и схемы применения вооружений разрабатывались совместно с ГосНИИАС. От ОКБ Туполева создание комплекса вооружений курировал Л.Н.Базенков. Основные средства поражения (КРБД) разработаны МКБ "Радуга" А.Я.Березняка (главный конструктор Селезнев И.С.).
Оборудование
:
Основной разработчик БРЭО - НИИ "Электроавтоматика" (г.Ленинград, главный конструктор - Е.С.Липин).
Прицельно-навигационный комплекс Ту-160 включает в себя астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042К, астровизир АВ-1СМ разработки и производства ЦКБ "Арсенал" (г.Киев), автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС (точность до 10-20 м, доработанная система производства МКБ "Компас" начиная с 2007 г. будет установлена на все самолеты при модернизации) и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в т.ч. у штурмана 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой, вероятно, цифровой?). Кабина летчиков оборудована стандартным набором оборудования с традиционными табло и циферблатами типа Ту-22М3 . Вместо штурвала используется ручка управления (джойстик) аналогичная истребительной.
Кабина Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, ).
Рабочее место оператора Ту-160, фото 2012 г. или ранее (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).
Рабочее место штурмана Ту-160, фото 2012 г. или ранее (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).
Астровизир АВ-1СМ - измеряет угловые координаты звезд до 4-й звездной величины на фоне дневного неба с погрешностью менее 0,01 градусов.
Астровизир АВ-1СМ (Бузанов В.И. КП «ЦКБ «Арсенал» - совершенствование и создание нового оптико- электронного авиационного оборудования. // Авиация и время. Спецвыпуск, 2003 г.).
Прицельно-навигационный комплекс "Обзор-К" включет в себя РЛС бомбометания и навигации"Поиск" (дальность обнаружения крупных целей радиоконтрастных целей с большой высоты - 600 и более км) и оптико-электронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т "Гроза" (дневное бомбометание, либо бомбометание в условиях низкой освещенности, Т - вероятно, "телевизионный"). В ходе модернизации самолет может получить лазерный целеуказатель для применения корректируемых авиабомб с лазерными ГСН с больших высот. Система управления ракетным оружием "Спрут-СМ" (введение целеуказания в ГСН ракет перед пуском, обеспечение применения КРБД).
Радиолокационная заметность самолета снижалась дополнительными мероприятиями по нанесению на носовую часть специальной краски на органической основе, графитовой радиопоглощающей черной пленки на воздухозаборники и воздушные каналы, экранированием некоторых узлов двигателей, и введением в остекление кабины сетчатых противорадиолокационных фильтров. Часть подобных мероприятий производилась в строевых частях.
Бортовой комплекс обороны (БКО) "Байкал" обнаруживает и классифицирует любые РЛС противника, тепловые цели (теплопеленгатор "Огонек" расположен в крайней задней точке фюзеляжа) и обеспечивает применение активных средств РЭБ, пассивных ПЛ и ИК-ловушек (средства РЭБ расположены в хвостовом конусе). Доработки БКО завершены в апреле 1990 г.
Система дозаправки в воздухе со штангой дозаправки ГПТ-2. Катапультные кресла К-36ДМ разработки НПО "Звезда" (главный конструктор Г.И.Северин) со спинками оснащенными подушками с пульсирующим воздухом (в процессе серийного производства). Система катапультирования индивидуальная и принудительная для всего экипажа (запуск с любого рабочего места). Катапультирование возможно в режиме "0-0" (нулевая скорость, нулевая высота) - после доработок в процессе освоения (изначально - минимальная скорость катапультирования - 75 км/ч). При выполнении полетов по высотному профилю экипаж использует высотные комбинезоны-скафандры "Баклан" (существуют только опытные экземпляры - по данным Бутовского, 1995 г). В стандартных режимах - защитный шлем ЗШ-7Б или ЗШ-7АС.
Высотный комбинезон-скафандр "Баклан" (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)
Модернизированный комплекс бортового оборудования создается совместными усилиями ОАО "Туполев", ФГУП "ГосНИИ АС", ФГУП "ОКБ "Электроавтоматика" им. Ефимова" и ГЛИЦ им. Чкалова. 26.03.2013 г. в СМИ сообщается о завершении наземных испытаний комплекса обороудования. В результате испытаний на комплексном полунатурном стенде специалисты получили заключение о годности к летным испытаниям. Их предполагается провести в 2013 году. Работы по обновлению бортоборудования проводятся в рамках первого этапа модернизации Ту-160.
Модификации:
Ту-160М аванпроект (1972 г.) - проработка вариантов компоновки самолета с изменяемой геометрией крыла.
Ту-160М (1975 г.) - второй проект Ту-160 с игменяемой геометрией крыла (название на стадии предварительной проработки проекта).
Ту-160 (изделие 70) BLACKJACK / RAM-P (первый полет - 1981 г.) - бомбардировщик с ИГ крыла опытной серии.
Первый экземпляр Ту-160 - самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний
(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)
Ту-160 - носитель БПЛА "Ворон" (проект, середина 1970-х годов) - на начальном этапе работ по проекту Ту-160 предусматривалось использование самолета в качестве носителя стратегического сверхзвукового беспилотного разведывательного летательного аппарата "Ворон" (ОКБ Туполева) со стартовой массой 6300 кг. Проектирование прекращено в середине 1970-х годов в связи с закрытием программы создания БПЛА.
Ту-160П (проект, середина 1970-х годов) - тяжелый истребитель сопровождения вооруженный ракетами "воздух-воздух" большой и средней дальности. Проект не реализован.
Ту-160С BLACKJACK (1987 г.) - серийный вариант бомбардировщика.
Ту-160ПП (проект, середина 1980-х годов) - самолет постановщик помех, проектирование предполагалось согласно требованиям ВВС еще на этапе создания проекта Ту-160. Полномасштабное проектирование начато в середине 1980-х годов, построен полноразмерный макет. Проект не реализован.
Ту-160 модернизация (проект, 1980-е годы) - в процессе проработки модернизации Ту-160 предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, замена оборудования и дооснащение более современным вооружением. Вероятно, данную модернизацию планировалось провести до 1996 г. (наше предположение).
Ту-160В (проект, 1980-е годы) - вариант Ту-160 с двигателями на жидком водороде с измененной конструкцией фюзеляжа. Проект не реализован.
Ту-160К "Кречет" (проект, 1983-1984 г.г.) - проект оснащения Ту-160 двумя баллистическими ракетами воздушного запуска "Кречет" (КБ "Южное") массой по 24.4 тонны.
Боевой радиус комплекса - 10000 км
Ту-160М (проект, 1990-е годы) - проект Ту-160 с измененными отсеками ПН - носитель 2 гиперзвуковых КР Х-90. Существование проекта не подтверждено.
Ту-160СК (проект, 1992 г.) - самолет-носитель ракетоносителя "Бурлак" и "Бурлак-Диана" для выведения на орбиту ИСЗ.
Ту-161 (проект, 1990-е годы) - проект модернизации и развития Ту-160 как многорежимного самолета-носителя КРБД.
Ту-160М Б№11 RF-94114 "Василий Сенько". КАПО, г.Казань, 06.12.2015 г. ().
Ту-160М2 - BLACKJACK-M - проект возобновления производства Ту-160. Обсуждение возобновления производства Ту-160 начато весной 2015 г. В июле 2015 г. сообщается, что ОКБ Туполева совместно с КАПО им. Горбунова начата проработка возобновленя производства Ту-160. Заявлены планы на производство 50 новых Ту-160 (). 17 октября 2015 г. Министерство обороны России сообщило о проведении совещания межведомственной рабочей группы по вопросу воспроизводства Ту-160. В совещании принимали участие представители Министерства обороны, Министерства промышленности и торговли, ОАК, ОДК, ПАО "Туполев", РАН и КАПО им.Горбунова. Заслушаны доклады о создании электронной документации, оптимизации технологии производства и реализации «дорожной карты» по воспроизводству самолетов и запуску опытно-конструкторских работ по Ту-160М2 (). 2 марта 2016 г. главком ВКС России Виктор Бондарев сообщил СМИ, что первый полет нового Ту-160 ожидается в 2019 г., а серийный выпуск Ту-160М2 начнется в 2023 г. ().
13 октября 2016 г. заместитель министра обороны России Юрий Борисов сообщил СМИ, что всего планируется произвести 50 Ту-160М2 (цифра может быть скорректирована позже), а так же то, что уже начато производство ряда элементов нового самолета (). 27 февраля 2017 г. министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что первый Ту-160М2 поднимется в воздух в 2018 г., а в 2020 г. начнется серийное производство самолетов. В декабре 2016 г. ожидалось завершение создания цифрового комплекта документации на самолет - её создание завершено (). 6 марта 2017 г. генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов заявил СМИ, что поставки Ту-160М2 в войска начнутся в 2021 г. ().
02 июня 2017 г. в СМИ заявлено, что промышленностью начато производство агрегатов нового самолета (). Предположительно на первом этапе речь идет о сборке задела на Казанском авиазаводе. 19 июня 2017 г. заявлено, что в перспективе ВВС будут получать 3-4 Ту-160М2 в год, а всего планируется поставить 50 Ту-160М2. Первый полет первого Ту-160М2 ожидается в марте 2018 г. ().
Стоимость
самолета составляла:
До 1990 г. - 48 млн. руб
1991 г. - более 70 млн. руб
1992 г. - более 300 млн. руб
Подписаться на акции и бонусы
Гидрирование твердого топлива Водород для гидрирования угля
Снятие порчи «Крадник» в домашних условиях Как работает Крадник